動力電池格局下的國軒突圍：擴張與隱憂并存

在全球動力電池領域，寧德時代與比亞迪形成 “雙寡頭” 格局，以絕對優勢領跑行業。面對這兩座難以逾越的 “山峰”，二線廠商并未放棄競爭，其中國軒高科的突圍意圖尤為突出。

近期，國軒高科接連發布投資公告，計劃在江蘇南京與安徽蕪湖分別投入 40 億元，打造新型鋰離子電池智造基地與新能源電池基地。這兩筆投資合計 80 億元，核心目標直指固態電池產能的擴充。值得注意的是，此次布局并非孤立行動，早在 2024 年 12 月，國軒高科就已宣布將在摩洛哥與斯洛伐克建設新能源電池生產基地，新一輪投資進一步彰顯了其擴大市場份額的決心。

然而，國軒高科的激進擴張，是在行業整體供過于求的背景下展開的。據 SMM 數據顯示，2024 年全球鋰離子電池總產能已達 4315GWh，而 EVTank 同期統計的全球鋰電池出貨量僅為 1545GWh，這意味著行業整體產能利用率僅為 36%。在市場需求疲軟、產能閑置嚴重的情況下，國軒高科仍選擇大舉擴產，其 “逆勢突圍” 的戰略意圖可見一斑。

產能規模往往與行業話語權掛鉤，但從國軒高科最新財務數據來看，擴張背后的風險不容忽視。根據其披露的 2025 年上半年財報，公司總負債已攀升至 817.8 億元，資產負債率高達 72.22%。其中，短期借款金額達 193 億元，一年內到期的非流動負債為 82.77 億元，短期償債壓力顯著。回溯至 2021 年，尚未大規模擴張時，國軒高科總負債僅為 242.4 億元，資產負債率為 55.58%，對比之下，近年來負債規模與負債比率的增長幅度已十分明顯。對于國軒高科而言，逆勢擴張雖能提升競爭力，但持續高企的負債已成為亟待解決的難題。

國軒高科二十年發展史：從行業龍頭到二線追趕

國軒高科的發展軌跡，最早可追溯至 2005 年。其創始人李縝在房地產領域取得成功后，偶然發現太陽能路燈因電池耐用性不足，往往使用半年便會失效，這一現象讓他開始關注電池技術的短板。

此后，李縝深入研究電池與儲能技術，恰逢國內鋰電技術在 “863” 計劃與 “十一五” 高技術產業發展政策的支持下實現突破。2006 年，李縝抓住這一機遇，正式創立國軒高科，并將核心賽道鎖定為成本低、安全性高的磷酸鐵鋰電池。巧合的是，2006 年也正是磷酸鐵鋰產業化加速推進的元年。

在政策紅利與市場需求的雙重驅動下，國軒高科迅速崛起。2009 年，國內大力推動新能源汽車發展，“863” 動力電池項目、“十城千輛” 工程等政策相繼出臺，直接帶動新能源汽車行業進入發展快車道。憑借磷酸鐵鋰在成本與安全上的雙重優勢，國軒高科充分享受行業紅利：在 “十城千輛” 示范工程中，依托合肥作為首批試點城市的地緣優勢，國軒高科與江淮汽車合作，完成了全球首條新能源公交線路（合肥 18 路）的電池配套；2010 年，又推動 585 輛純電動轎車投入示范運行，開創了中國純電動汽車產業化的先河。

政策的助力讓國軒高科實現跨越式發展。2012 年，成立僅 6 年的國軒高科便登頂國內動力電池產值榜首，當時寧德時代與比亞迪尚未形成如今的規模優勢。2015 年，國軒高科通過借殼東源電器成功上市，成為 “A 股動力電池第一股”；2016 年，創始人李縝以 140 億元身家成為安徽首富，公司毛利率一度高達 46.93%，迎來發展史上的 “黃金時期”。

但好景不長，2016 年底行業政策調整成為國軒高科發展的轉折點。當時工信部引入電池能量密度補貼門檻，明確要求電池能量密度高于 120Wh/kg 方可獲得補貼。而國軒高科主攻的磷酸鐵鋰電池，能量密度仍徘徊在 115Wh/kg 以下，無法滿足補貼要求。此后三年，磷酸鐵鋰在動力電池市場的裝機占比暴跌至不足 15%，國軒高科的凈利潤也從 2016 年的 10.31 億元驟降至 2020 年的 1.49 億元。與此同時，寧德時代憑借 CTP 技術、比亞迪依托刀片電池實現能量密度突破，逐步形成 “雙寡頭” 格局，國軒高科則逐漸被甩至二線陣營。

2021 年，經歷了多年起伏的國軒高科開始加速追趕。一方面，公司引入大眾中國作為大股東，借助外資力量優化技術與管理；另一方面，啟動大規模產能擴張計劃，試圖通過提升產能規模重奪行業話語權。從產能相關數據來看，2025 年上半年國軒高科固定資產為 287.2 億元，在建工程為 178.6 億元，兩者合計 465.8 億元；而 2020 年時，公司固定資產與在建工程合計僅為 83.12 億元（固定資產 71.6 億元、在建工程 11.52 億元），五年間產能規模擴大了 5 倍。

激進擴張背后的三重風險

經過持續多年的擴張，國軒高科的產能規模已顯著提升，但隨之而來的風險也逐漸凸顯，主要集中在負債、產能利用率與研發三個維度。

1. 負債高企，現金流承壓

隨著擴張步伐加快，國軒高科的負債規模持續擴大。2025 年上半年，公司總負債達 817.8 億元，較 2021 年的 242.4 億元增長超 3 倍；資產負債率升至 72.22%，較 2021 年的 55.58% 提升 16 個百分點，遠超行業平均水平。

從短期償債能力來看，風險更為突出。2025 年上半年，國軒高科流動負債為 573.8 億元，其中短期借款 193 億元、一年內到期的非流動負債 82.77 億元，兩項短期債務合計 275.77 億元。但同期公司貨幣資金僅為 154.6 億元，不足以覆蓋短期債務，現金流壓力已十分明顯。

2. 產能過剩顯現，盈利水平落后

國軒高科當前有效產能約為 130GWh，計劃 2025 年底提升至近 150GWh。產能擴張帶動了市場份額的小幅增長，目前其動力電池裝機量全球市占率為 3.6%，國內市占率 5.18%，位居行業第四，與第三名中創新航的差距縮小至不足 1.5 個百分點。

但行業整體供過于求的現狀，讓國軒高科面臨產能閑置風險。2024 年全球鋰電池產能利用率僅 36%，2025 年全球鋰離子電池產能進一步增至 5732GWh，同比增速 33%。據 EVTank 預測，2025 年全球鋰電池出貨量為 1899.3GWh，2030 年為 5127.3GWh，當前產能已能滿足未來五年的市場需求，行業產能過剩問題將長期存在。

反映到國軒高科自身，產能過剩的跡象已開始顯現。2025 年上半年，公司存貨金額達 97.56 億元，較去年同期的 53.69 億元近乎翻倍；為消化產能，公司采取 “低價攬客” 策略，雖已為奇瑞星途星紀元 ES、吉利銀河、零跑等車型配套電池，但盈利能力遠不及頭部企業 ——2025 年上半年，國軒高科動力電池系統毛利率為 14.24%，而寧德時代同期毛利率為 22.41%，差距顯著。

3. 研發投入不足，固態電池賽道難破局

國軒高科將固態電池視為突破 “雙寡頭” 格局的關鍵方向，此次 80 億元投資也主要用于固態電池產能建設。但在固態電池的核心競爭力 —— 研發實力上，國軒高科與頭部企業仍有較大差距。

2025 年上半年，國軒高科研發費用僅為 10 億元出頭，而寧德時代同期研發費用已超 100 億元。固態電池技術研發需要長期、大額的資金投入，研發投入的不足，可能導致國軒高科在固態電池技術迭代與產品落地速度上落后于競爭對手，進而影響其突圍計劃的推進。