院士隔空交鋒王傳福：插電式混合動力汽車不是真正的電動汽車

時間:2018-01-23 12:53來源:澎湃新聞 作者:李皙寅 包雨朦
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　　圍繞插電混動汽車是不是新能源汽車主流，比亞迪股份有限公司（002594.SZ 、01211.HK）董事長王傳福和中國工程院院士楊裕生給出了截然不同的觀點。
 
　　1月20日，在北京召開的電動汽車百人會論壇上，比亞迪股份有限公司董事長王傳福在發言中提出，插電式混合動力汽車仍然是全球私家車發展的主流，政府應該給出相應政策鼓勵推廣。
 
　　一天之后，同樣出席電動汽車百人會論壇的楊裕生則表示，插電式混合動力汽車同時用了發動機和電動機，節能效果不佳、成本高，建議微小型純電動汽車為突破口，大中型車發展純電驅動的增程式。
 
　　插電式混合動力車型是比亞迪主打產品，比亞迪2017年售出插電式混合動力車6.6萬輛，占其全年銷量近六成。
 
　　王傳福介紹，插電式混合動力系統占據全球新能源汽車的半壁江山。
 
　　他提供了海外的數據以供參考，從歐洲數據來看，2017年歐洲新能源汽車銷量為25.9萬輛，其中插電式混合動力汽車占比49%；美國新能源汽車年銷量19.52萬輛，插電式混合動力占比47%。
 
　　從整體數據上看，中國插電式混合動力汽車只有18%。對此，王傳福為數據擠了水分：這其中大量是A00級的微小型汽車，去掉這一部分，A級及A級以上私家車中插電式混合動力占比47%。如果再刨除掉純電動出租車和網約車，插電式混合動力占比將67%。
 
　　為此，王傳福認為在私家車新能源化，插電式混合動力仍然是主流。
 
　　其次，王傳福結合國內市場的環境補充稱，插電式混合動力汽車有電沒電都能用，不依賴于充電樁，性能卓越還能做移動電站。而從市場來看，插電式混合動力汽車在非補貼城市銷量增速很快。
 
　　此外，插電式混合動力汽車對電網、發動機廠、電池電機廠是“皆大歡喜”，在相當長的時間里會是新能源汽車的過渡產品，畢竟充電樁的建設需要時間。
 
　　基于以上因素，王傳福認為，國家應該給予插電式混合動力汽車更多政策支持：一，落實新能源汽車不限行、不限購的政策；二，免除插電式混合動力汽車的消費稅。
 
　　不過，1月21日，中國工程院院士楊裕生卻給出了截然不同的觀點。
 
　　“插電式混合動力汽車，這是小馬拉大車，發動機很大，實際上沒那么大動力。”楊裕生稱，兩個動力系統，車身變重，價格也貴。
 
　　“插電式混合動力不是真正的電動汽車。”楊裕生分享了一個見聞，在上海有消費者買了插電式混合動力汽車，拆掉了電池，減輕重量、少耗油，當純汽油車用，有補貼拿，省了牌照錢，還賣了電池，真是“一舉多得”。
 
　　楊裕生認為，發展新能源汽車的原則是用成熟電池，發展安全節能減排的電動汽車。為此，要以微小型純電動汽車為突破口，大中型車發展純電驅動的增程式。前者可以用安全成熟的鉛酸電池（做低速電動車），也可以用鋰離子電池做高速車。
 
　　據了解，楊裕生一直以來為“低速電動車”的合法合規化進程鼓與呼，他認為，采用鉛酸電池的低速電動車既能節能減排，又有助于廣大市場接受新能源汽車，因此應盡快出臺相關制度，將其合規化生產。
 
　　楊裕生在當天的發言中提出，增程式（即自帶發電機純電驅動的電動車）是電動汽車銷售補貼退坡影響走向市場化的最佳技術路線，是建設汽車強國的利器。伴隨現有技術的進步，增程式電動汽車節油率高，運行成本比較低，車子變輕、更加節能，成本變低、市場易接受。
 
　　楊裕生呼吁，應該用節能減排的標準衡量新能源汽車。汽車強國必須依靠自主知識產權生產油耗最低、排放最少的電動汽車，要兼顧其他的性能。
 
　　“電動汽車最終未必是純電動汽車。”楊裕生暢想了電動汽車的未來，由太陽能發出來的能量，來驅動增程式電動汽車。具體包括光伏、風能發電，或者太陽能生產植物秸稈來制醇類，醇類給內燃機提供燃料，“秸稈制醇類的成本現在已經降到與糧食做酒精的成本很接近了，所以這條路將來發展下去，我們全國7億噸的秸稈利用起來，就可以產生1億噸的酒精。”
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