假如當(dāng)初補(bǔ)貼政策不鼓勵電池能量密度
時間:2021-11-15 09:34來源:電動汽車觀察家 作者:王凌方
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新能源汽車補(bǔ)貼政策進(jìn)入尾聲。它對新能源汽車行業(yè)格局的影響，難以估量。
回首新能源汽車補(bǔ)貼政策，會發(fā)現(xiàn)它為電池技術(shù)路線帶來了明顯的分水嶺。其中起到關(guān)鍵作用的，就是對電池能量密度的要求。能量密度越高，獲得的補(bǔ)貼額就會越高。
其結(jié)果——
在補(bǔ)貼政策要求能量密度要求之前，磷酸鐵鋰電池是市場主流；增加能量密度要求之后，三元電池占絕對優(yōu)勢；補(bǔ)貼政策大幅退坡后，磷酸鐵鋰又重奪半壁江山，并且市場份額還在增長。
技術(shù)路線從磷酸鐵鋰到三元，切換了一個來回。
技術(shù)路線上的更迭，更深一步影響了整個市場格局的變化。有的企業(yè)因此走向輝煌，而有些企業(yè)失去了機(jī)會。
我們不禁要問，如果沒有政策對能量密度的引導(dǎo)，三元電池是否還會是市場主流？堅持磷酸鐵鋰路線的企業(yè)，會不會有比今天更大的市場份額？
1
磷酸鐵鋰重奪統(tǒng)治地位
磷酸鐵鋰超越三元似乎再次成為常態(tài)。
2021年7月起，磷酸鐵鋰電池的裝機(jī)量再次超越三元電池，成為市場主流，而且兩者的差距也在逐月擴(kuò)大，從7月份的0.34GWh以擴(kuò)大至9月的3.4GWh，10月雖有縮小，差距也在1GWh以上。
資料來源：中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟
之所以說是再次超越，是因為磷酸鐵鋰電池在2017年以前就曾是市場的主流，占據(jù)市場半壁江山。
資料來源：合格證數(shù)據(jù)和中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟
（1）三元電池借政策崛起
2016-2017年起，隨著電動化的深入，乘用車逐漸成為新能源汽車推廣的主力。
為了快速打開對續(xù)駛里程敏感的乘用車市場，2016年，新能源汽車補(bǔ)貼政策首次提出以電池能量密度為參考指標(biāo)，密度設(shè)最低門檻，另外密度越高補(bǔ)貼越多。
當(dāng)時電池能量密度的具體要求為：純電動乘用車動力電池系統(tǒng)的質(zhì)量能量密度不低于90Wh/kg，對高于120Wh/kg的按1.1倍給予補(bǔ)貼。非快充類純電動客車電池系統(tǒng)能量密度要高于85Wh/kg。專用車裝載動力電池系統(tǒng)質(zhì)量能量密度不低于90Wh/kg。
也是在那一年，磷酸鐵鋰電池的主體地位受到了動搖。
當(dāng)時市場上大部分的磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)能量密度水平在70-80Wh/kg左右，90Wh/kg是比較低的門檻，一般的磷酸鐵鋰電池也可以通過改進(jìn)達(dá)到，但是達(dá)到120wh/kg比較難。
三元鋰電池能量密度就要高出很多，不僅普遍超過90Wh/kg的門檻，做的比較好可以達(dá)到130Wh/kg。
也就是說，要想拿到更高額的補(bǔ)貼搭載三元電池是首選。
這就讓車企有了切換電池的動力，就連磷酸鐵鋰電池忠實的擁躉比亞迪，都開始大規(guī)模換載三元電池。
進(jìn)入2017年，三元與磷酸鐵鋰電池的市場格局徹底轉(zhuǎn)換，三元電池市場占比已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了磷酸鐵鋰電池。
2018年之后比亞迪全新上市的車型應(yīng)用的基本都是三元電池技術(shù)。
（2）補(bǔ)貼漸退，鐵鋰回歸
這一格局持續(xù)到2019年達(dá)到頂峰，三元電池裝機(jī)量達(dá)到磷酸鐵鋰電池的2倍有余。
不過，局勢開始再次轉(zhuǎn)變。2019年6月26日起，新能源汽車國家補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)降低約50%，地方補(bǔ)貼則直接退出，2019年綜合補(bǔ)貼退坡幅度超70%。
補(bǔ)貼退坡的力度遠(yuǎn)超預(yù)期，車企繼續(xù)采用三元電池在不漲價的情況下，已經(jīng)很難覆蓋成本，降低成本成為車企的主要目標(biāo)。而降低成本最快的方式就是切換電池。
同時，此時的磷酸鐵鋰電池也已非當(dāng)初的磷酸鐵鋰電池，國軒高科為代表的企業(yè)已經(jīng)達(dá)到210Wh/kg的能量密度，能量密度已經(jīng)翻倍有余；比亞迪也推出了刀片電池，從系統(tǒng)層面來提升電池系統(tǒng)的能量密度。
在技術(shù)層面的雙重進(jìn)步推動下，此時的磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)甚至比當(dāng)初的三元電池能量密度還高。
除了能量密度提升外，前期搭載高鎳三元電池的車輛頻繁起火，接連的自燃事件牽動了敏感的神經(jīng)，紛紛通過更換電池、鎖電等方式來降低風(fēng)險。
這樣引發(fā)了消費者對車企的不滿，甚至出現(xiàn)了維權(quán)現(xiàn)象。
此時，安全性高、成本低廉，且系統(tǒng)能量密度有較大進(jìn)步的磷酸鐵鋰電池成為車企的當(dāng)然之選。
從2019年開始，越來越多的車企開始申報磷酸鐵鋰電池版本的車型。2020年，搭載磷酸鐵鋰電池的車型明顯上升，裝機(jī)量也有較大提升。
2
技術(shù)路線引發(fā)市場競爭格局變化
技術(shù)路線的更迭，同時帶來市場競爭格局的變化，有的企業(yè)在技術(shù)更迭的過程中做大，有的則不斷萎縮，甚至退出主流市場。
2016年之前，中國動力電池出貨量最大的企業(yè)當(dāng)屬比亞迪。
2019年前，比亞迪曾連續(xù)4年蟬聯(lián)全球新能源銷量冠軍。比亞迪依靠新能源汽車強(qiáng)大的產(chǎn)銷量，帶自身動力電池裝機(jī)量連續(xù)多年登頂冠軍。而當(dāng)時比亞迪動力電池的主要產(chǎn)品就是磷酸鐵鋰。
（1）乘上補(bǔ)貼政策東風(fēng)的寧德時代
2012年，寧德時代首先拿到來自寶馬的訂單。這算是寧德時代第一個真正意義上的大訂單。為了拿下這個訂單，寧德時代鉆研了寶馬提供的800頁德文生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)文件，打通了動力電池研發(fā)、設(shè)計、開發(fā)、認(rèn)證、測試的全流程。兩年后，寧德時代再次入選寶馬另一款純電動汽車530Le的供應(yīng)商名單。
此時的寧德時代聲名鵲起。
寧德時代針對不同市場，采用的技術(shù)路線并不相同。在對續(xù)駛里程敏感的乘用車領(lǐng)域，寧德時代主要選擇了能量密度更高的三元電池；在商用車領(lǐng)域，則主要是磷酸鐵鋰電池。
這一舉動果然押對了寶，2016年后，補(bǔ)貼政策引入能量密度要求，磷酸鐵鋰很難達(dá)到技術(shù)要求。以寧德時代為代表的三元電池企業(yè)市場份額，就借此機(jī)會不斷擴(kuò)張。
2017年，寧德時代動力電池的配套車型和供貨車企數(shù)量分別達(dá)到390款和64家。乘著補(bǔ)貼政策的東風(fēng)扶搖直上，寧德時代登頂全球出貨量冠軍的寶座，將昔日冠軍比亞迪拋在了身后。
與此同時，比克、孚能科技等企業(yè)也借著三元電池的東風(fēng)迅速崛起。
（2）比亞迪失去頭名
早期在磷酸鐵鋰電池時代領(lǐng)先的比亞迪，在TOP10榜單中逐漸下滑。
為了獲得更多補(bǔ)貼，2015年起，比亞迪旗下車型開始搭載三元電池。2017年比亞迪推出主力車型唐100插混與秦100插混、宋EV 300和秦EV 300，應(yīng)用的都是三元電池。2018年之后比亞迪全新上市的車型應(yīng)用的基本都是三元電池技術(shù)。
當(dāng)然導(dǎo)致比亞迪排名下滑的另一個重要因素是不對外供貨。2016年以后，新能源汽車增長速度非常快，乘用車增長成為市場發(fā)展的主要力量。越來越多的乘用車企業(yè)涌入，比亞迪或許能夠連續(xù)保持新能源汽車的冠軍銷量，但是隨著進(jìn)入者的增多，市場占比下降的總趨勢不會改變，一家獨大的日子一去不復(fù)返。
數(shù)據(jù)來源：中國汽車工業(yè)協(xié)會
此時，動力電池自供的弊端就會暴露出來，即隨著自身市場份額的下降，動力電池的市場份額也在下滑。
2017年，比亞迪動力電池配套車型為78款，供貨車企數(shù)量僅為2家。2018年以前，篤信“垂直整合模式”的比亞迪一直沒有對外開放動力電池供應(yīng)，全部供應(yīng)旗下的新能源汽車，這些都給了寧德時代充足的發(fā)展空間。
如果比亞迪能夠迅速剝離出電池企業(yè)，快速實現(xiàn)外供，寧德時代產(chǎn)品的市占率提升恐怕沒有那么容易。
可以看到，政策帶來了市場蛋糕的重新分配，寧德時代通過寶馬的經(jīng)驗和背書，迅速抓住了這次三元電池發(fā)展的機(jī)遇，實現(xiàn)了跨越式的增長。
為了適應(yīng)市場發(fā)展，此前專注于磷酸鐵鋰電池的比亞迪、力神和國軒高科等以磷酸鐵鋰電池為主的企業(yè)，都開啟了磷酸鐵鋰+三元的雙線戰(zhàn)略。
事實證明雙線戰(zhàn)略是正確的，寧德時代就是因為有充足的技術(shù)儲備，既抓住了以三元電池為主流的時機(jī)，在磷酸鐵鋰電池技術(shù)回歸后，霸主地位仍未動搖。
另外，盡管日韓企業(yè)早就布局三元電池技術(shù)路線，但是主管部門同時推出了動力電池“白名單”制度，將外資動力電池實質(zhì)性排除在補(bǔ)貼政策之外，保證了國產(chǎn)動力電池受惠于補(bǔ)貼政策。而磷酸鐵鋰回歸之后，不少日韓動力電池企業(yè)都表示，準(zhǔn)備推出磷酸鐵鋰動力電池。
至此，我們不免要思考：如果當(dāng)初補(bǔ)貼政策中沒有能量密度的要求，還會有磷酸鐵鋰和三元電池的技術(shù)路線更迭，以及電池企業(yè)市場地位的更迭嗎？
車企對電池能量密度的追求是永恒的，如果磷酸鐵鋰電池技術(shù)的進(jìn)步速度趕不上市場需求，三元電池或許會再次成為主流，或許還有新的電池作為替代。以后的新能源汽車政策又該如何選擇呢？
有一點可以明確，還是應(yīng)當(dāng)讓政策采取技術(shù)中性的態(tài)度，讓市場自己決定技術(shù)路線。
特斯拉的動力電池路線選擇頗有啟發(fā)：一開始是鈷酸鋰，后來選用三元，現(xiàn)在，則是入門款、經(jīng)濟(jì)款基本切換為磷酸鐵鋰，高端車型保持三元。特斯拉磷酸鐵鋰的供應(yīng)商是寧德時代，傳聞下一款經(jīng)濟(jì)型入門車型，則是比亞迪的磷酸鐵鋰電池。
特斯拉的選擇完全是企業(yè)自身的自由選擇，磷酸鐵鋰的低成本、高安全和相對可以接受的能量密度綜合起來，使其成為了重要的電池路線。
歷史沒有如果。正如海爾集團(tuán)董事局主席張瑞敏所說，“沒有成功的企業(yè)，只有時代的企業(yè)。”在時代的進(jìn)程中，企業(yè)能做的是順勢而為,借勢而進(jìn)，只有抓住時代的機(jī)遇，并能快速反應(yīng)，才能立于不敗之地。
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