政策不補(bǔ)貼，舊動(dòng)力電池回收就沒人“管”嗎？
時(shí)間:2021-05-31 10:06來源:愛車兵團(tuán) 作者:綜合報(bào)道
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“天下攘攘，皆為利往”，正所謂無利不起早，對(duì)于商人而言，利益才是最大的驅(qū)動(dòng)力。因此，當(dāng)一宗“生意”利潤不高，且國家政策缺乏補(bǔ)貼時(shí)，市場自然難以規(guī)范和做大。汽車舊動(dòng)力電池，就是其中典型。
根據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心提供的最新數(shù)據(jù)顯示：2020年，國內(nèi)汽車動(dòng)力電池累計(jì)退役量達(dá)到20萬噸（約25GWh）；2025年，這一數(shù)據(jù)將攀升至78萬噸（約116GWh）左右。事實(shí)上，僅從供需關(guān)系來看，目前的廢舊電池?cái)?shù)量，是要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于回收產(chǎn)業(yè)可回收數(shù)量的，在這種前提下，回收動(dòng)力電池就相當(dāng)于一片巨大的藍(lán)海市場，應(yīng)該是大有可為才對(duì)，但為什么就沒人去做呢？
難！是回收動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的最大問題，其實(shí)參考?xì)v史，古人都能開拓出絲綢之路，到了現(xiàn)代之后難道就不能開拓出電池回收的絲綢之路嗎？事實(shí)上，不同于古代絲綢之路帶來的巨大利益，如今的電池回收只是吃力不討好。
我在網(wǎng)上找到這么一組數(shù)據(jù)：假設(shè)鋰電池到了資源回收企業(yè)手上是0成本的，那么每噸三元電池大約可以實(shí)現(xiàn)4.29萬元的收入，每噸磷酸鐵鋰電池大約可以實(shí)現(xiàn)0.93萬元的收入。而鋰電池廠的不良品目前交給回收企業(yè)的情況，三元的一般可以賣點(diǎn)錢，磷酸鐵鋰的基本白送，甚至倒貼錢。乍看之下，回收電池不但賺錢，而且看起來還相當(dāng)誘人，那為什么到今天為止，國內(nèi)的電池回收產(chǎn)業(yè)體量還如此之小呢？
一塊電池的回收之路
我們不妨先來了解一下，一塊電池的回收，會(huì)經(jīng)過怎樣的一段歷程。首先，廢舊動(dòng)力電池有兩種主要回收形式：梯次利用和拆解回收。 梯次利用，是指回收的動(dòng)力電池本身沒有報(bào)廢，只是出現(xiàn)了電容量下降，因此可以將其應(yīng)用到下游的梯次利用企業(yè)中，如果梯次利用使用得當(dāng)，不僅可以降低動(dòng)力電池的成本并延長使用壽命，還可以有效降低儲(chǔ)能成本，一舉兩得。
但需要注意的是，要想實(shí)現(xiàn)梯次利用，一塊回收的電池會(huì)經(jīng)歷回收-運(yùn)輸-檢測-配組-出售-應(yīng)用的過程。而其中，運(yùn)輸和檢測是最為繁瑣的，前者有著較高的危險(xiǎn)性和成本，后者則是因?yàn)槟壳笆忻嫔想姵氐囊恢滦暂^低，因此沒辦法大批量、高效率地進(jìn)行檢測，而是需要分類檢測，且檢測項(xiàng)目繁多，因而時(shí)間成本較高。
拆解回收，也是很多人對(duì)回收電池的一種理解，就是提煉報(bào)廢電池中的貴金屬，如鈷、鎳、鋰等。可以看到，回收的貴金屬主要集中在廢電池的正極材料之上。以目前的市場主流來說，95%的回收率幾乎是天花板一般的存在，因而拆解回收面臨的最大問題是，剩余的5%該怎么辦？
而且，在成本上，拆解回收也會(huì)有著更高的門檻，這使得企業(yè)所能獲得的利益大幅降低，所需花費(fèi)的時(shí)間成本和資金成本變高。再者，回收拆解廢舊電池中，三元鋰電池的利潤較高，尤其是早期鈷含量較高的電池批次，但磷酸鐵鋰電池的利潤卻很低，就如同二手新能源汽車在二手車市場一般雞肋。
下崗工人再就業(yè)并不容易
從上面可以看到，一塊電池回收基本只有兩條路可以走，分別是梯次利用和拆解回收。而無論是走哪條路，都要經(jīng)過“回收-運(yùn)輸-檢測-配組（拆解）-出售”這一流程。乍看之下，電池回收行業(yè)目的明確，鏈條明晰，實(shí)際的執(zhí)行效率應(yīng)該很高呀，然而事實(shí)卻并非如此。
首先在回收上，大家不妨掏出手機(jī)或者任何搜索軟件，去搜索一下自己附近是否存在“廢舊動(dòng)力電池回收點(diǎn)”。其實(shí)根據(jù)官方數(shù)據(jù)顯示，全國已擁有超過1萬個(gè)廢舊動(dòng)力電池回收點(diǎn)，但在實(shí)際上，這些回收點(diǎn)就如同充電樁建立之初一般，不是在一些很偏僻的地方，就是異常簡陋，總而言之就是更接近于各種“小作坊”乃至“幽靈回收點(diǎn)”。
其次，就算我們的環(huán)保意識(shí)到位，并且找到了回收點(diǎn)進(jìn)行回收，這些回收點(diǎn)如何與回收企業(yè)對(duì)接是一個(gè)問題，對(duì)接之后如何運(yùn)輸又成了第二個(gè)問題。眾所周知，廢舊電池不同于廢舊發(fā)動(dòng)機(jī)，其危險(xiǎn)性要高出很多，小作坊回收點(diǎn)往往并不具備運(yùn)輸條件，因而需要有實(shí)力的企業(yè)來進(jìn)行運(yùn)輸，但小作坊能收到的廢舊電池往往有限，花費(fèi)較高的運(yùn)輸成本得到少數(shù)的廢舊電池，這筆賬是明顯不劃算的。因此，優(yōu)化運(yùn)輸渠道刻不容緩。
再者，在廢舊動(dòng)力電池的檢測這一點(diǎn)上面，由于目前市場并沒有統(tǒng)一的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，因此每一塊動(dòng)力電池都有著不同的規(guī)格，要想對(duì)其進(jìn)行檢測，就要應(yīng)用到不同的模具。但是對(duì)模具但凡有一點(diǎn)了解的人都應(yīng)該知道，一個(gè)模具到底有多貴，而市面上的電池規(guī)格不說一百，但幾十種還是有的，開發(fā)幾十個(gè)新模具去進(jìn)行檢測，開什么玩笑？
最后，只有進(jìn)入工信部《新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》的企業(yè)，才具備廢舊電池回收資質(zhì)。這些公司有多少呢？包含比較出名的格林美、光華科技等企業(yè)在內(nèi)，一共是27家。由此可見，動(dòng)力電池回收行業(yè)是藍(lán)海不假，但大船太少，眾多中小企業(yè)和回收點(diǎn)只是小打小鬧，根本沒法激發(fā)這個(gè)市場的活力。
是否應(yīng)該向他國進(jìn)行學(xué)習(xí)
我們最后來看看其他的國家，是怎么應(yīng)對(duì)動(dòng)力電池回收問題的。首先是離我們比較近的日本，他們并沒有特別針對(duì)動(dòng)力電池的專門法規(guī)，但在日本環(huán)保法規(guī)明確的情況下，他們也確實(shí)不需要這么做，更何況在他們看來法律本身并不能解決技術(shù)難題。
豐田，是日本電池回收典型車企。在明確責(zé)任主體是車企這一點(diǎn)之后，豐田采取的辦法是：依靠回收金屬（包括對(duì)日本來說極為寶貴的稀土元素）作為回收產(chǎn)業(yè)驅(qū)動(dòng)力。意思就是豐田通過和擁有專業(yè)技術(shù)的回收冶金公司或先進(jìn)電池回收企業(yè)的合作，將旗下車型回收來的電池通過他們的技術(shù)進(jìn)行拆解回收，并出售/再利用稀有金屬以盈利。
在歐洲，還有著一種第三方回收模式，但由于該模式的建立，所需的設(shè)備、網(wǎng)絡(luò)及人力投入較大，成本較高。因而在普及上還是存在著較高的難度，因此雖然存在但并沒有形成主流。目前而言，國內(nèi)的回收模式大致與日本相同，比如寧德時(shí)代已與上汽、北汽、吉利、宇通等整車廠進(jìn)行合作；比亞迪、長安等多家整車和電池企業(yè)與中國鐵塔公司達(dá)成合作；北京新能源、云度新能源、上汽、華晨寶馬、大眾等車企也已未雨綢繆。
需要注意的是，不同于海外其他國家，中國作為新能源產(chǎn)銷大國，電池種類繁多，因而在電池回收上的難度也相應(yīng)較高。因此學(xué)習(xí)他國固然有一定的參考作用，但歸根到底還是需要探索出屬于自己，更貼合實(shí)際的道路。對(duì)于正處于新能源汽車飛速發(fā)展的當(dāng)下來說，我們也只能摸著石頭過河，見一步走一步了。
文章標(biāo)簽：
電池回收
廢舊動(dòng)力電池
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