瘋狂的動力電池

時間:2021-11-19 10:02來源:幫寧工作室 作者:甄瑤
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       得動力電池者得天下，這條黃金定律依舊適用。
 
       動力電池作為新能源汽車的心臟，一定程度上掌握著新能源汽車命脈。對一輛全新電動汽車而言，采用頭部企業動力電池技術將獲得更多信任，反之就會給用戶帶來些許疑惑。
 
       當前，新能源汽車產銷量大幅增長成為寒冷車市的一抹暖色，隨之帶動動力電池行業需求增長。而在高需求驅動下，動力電池行業掀起新一輪產能擴建“軍備賽”。
 
       據中國汽車工業協會數據顯示，2021年10月，國內乘用車銷量為200.7萬輛，同比下降5.0%。但新能源汽車產銷卻接近40萬輛，連創新高，1-10月滲透率提升至12.1%，已成為行業強勁動力引擎。
 
       國內動力電池裝車量同步提升。中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，10月，我國動力電池產量計25.1GWh，同比增長191.6%。1-10月，這個數字累計達159.8GWh，同比增長250%。預計2021全年中國動力電池裝機量超100GWh（同比增長六成），生產量超140GWh（同比增長七成）。
       有市場就有競爭。進入11月，總市值接近1.5萬億元的“寧王”與2100億元鋰電巨頭億緯鋰能相繼發布產能擴張計劃，分別斥資150億元、62億元投建生產線，加大儲能、動力電池布局。
 
       這僅僅是以寧德時代為代表的動力電池企業產能擴張的小部分。統計數字顯示，今年以來，比亞迪、中航鋰電、國軒高科、億緯鋰能、蜂巢能源等動力電池企業宣布電池擴建項目近30次，合計投入資金超3000億元，預計新建產能1000GWh，約為今年裝車量的10倍。
 
       由此可見，動力電池企業擴建產能的速度，大幅領先激進的新能源汽車市場。
 
       一個不可忽視的現象是，為提高話語權，頭部汽車企業紛紛自建電池工廠。此舉不僅避免電池廠商一家獨大，而且還可保障電池廠商產能不足。與此同時，新能源產業鏈上下游深度合作正在形成趨勢。
 
       交付壓力
 
       不知從幾何起，市場巨大、訂單爆增、產能不足……成為電池巨頭們的心病，投入、擴產、再投入、再投入——無疑是新能源電池廠商當下主旋律。
 
       碳中和、碳達峰背景下，新能源汽車總體發展方向非常明確。多家調研機構大幅上調2025年和2030年中國新能源汽車銷量預期，普遍預測2025年約為800萬輛，2030年約為1600萬輛。
 
       “2025年，動力電池市場將進入TWh（即1000GWh）時代。”寧德時代董事長曾毓群多次在公開場所表示。
 
       前景廣闊，目標明確——對動力電池廠商來說，這無疑是一劑強心針。
       寧德時代擴張速度最為兇猛。1月28日，其全資子公司江蘇時代動力及儲能鋰電池研發與生產項目（四期）開工，擬在今年底建成12條全球先進鋰離子大電芯生產線及相應模組、電池包生產線，建成后預計新增產能40GWh。
 
       幫寧工作室了解到，破土動工距寧德時代對外發布相關公告僅一個月，由此可見市場的急切需求和企業的迫不及待。
 
       再向前追溯，8月12日，寧德時代拋出A股史上最大民企定增方案，定增金額達582億元。除70億計劃作為研發資金外，大部分將用于新建、擴建5個生產基地。
 
       據幫寧工作室統計，從2021年年初至今，寧德時代累計發布產能布局公告多達9次，累計投資金額破千億元。寧德時代半年報顯示，上半年，其產能達65.45Gwh，產量60.34Gwh，產能利用率為92.2%，在建產能92.5Gwh。
 
       除行業大背景外，動力電池企業訂單暴漲也是促進企業產能擴張的重要因素之一。
 
       這可以寧德時代發布的招聘信息中窺見一斑。今年1月該公司因為年終訂單暴漲，為鼓勵大家春節繼續留守加班工作，以保證公司出貨。目前，蔚來、寶馬、上汽、長安、大眾、豐田、北汽、特斯拉、本田等都與寧德時代有合作，獲得眾多大牌車企的青睞，寧德時代訂單暴增也是情理之中。
 
       億緯鋰能亦在公告中表示，現有場地及生產線已滿負荷運轉，近一年仍將供不應求。蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新透露，其電池訂單已排到明年，當前行業電池缺口在30%-50%左右，供應緊張情況可能持續到2025年。
 
       交付壓力驟增，動力電池廠商擴產之舉必要且緊迫。
 
       擴張邏輯
 
       “目前，電池廠商并不是在盲目擴建，而是存在依據。”一位動力電池專家接受幫寧工作室采訪時表示，一方面，儲能已經成為了新能源產業發展的下一個風口，決定著新能源產業的未來發展高度，已經成為驅動電池廠商擴建的重要推手。
 
       另一方面，產能擴建用于擴展或維護客戶關系，電池廠商也在根據車企未來車型銷量需求而增加產能。
 
       例如，中航鋰電和蜂巢能源等二、三線動力電池企業提前規劃擴建產能，有利于之后客戶擴展和深度綁定。
 
       今年8月10日，中航鋰電為滿足長安汽車、上汽通用五菱、廣汽埃安等客戶銷量快速增長需求，與合肥市簽署協議，總投資248億元，建成后年產能達50GWh。11月8日，中航鋰電動力電池及儲能系統合肥基地項目便在合肥長豐縣啟動。從簽約到開工，項目歷時不到3個月，可見中航鋰電產能擴張及產能需求之急迫。
       蜂巢能源同樣不甘示弱，面對東風風神牌純電動轎車，吉利博瑞、嘉際、緊湊領克06等熱銷車型動力電池需求，今年以來，分別在四川遂寧、浙江湖州、馬鞍山、溧水、成都等地擴建多個動力電池項目，累計產能接近150GWh，完成其2025年200GWh產能總目標近3/4。
 
       除電池缺口外，作為地方政府招商引資、促進當地發展的一種方式，也對電池企業產能競賽起到一定推波助瀾作用。從前文可以看到，各地方政府對引進動力電池項目，特別是優質企業的動力電池項目都非常積極主動。
 
       以溧陽為例，迄今寧德時代在溧陽投資體量已超300億元，鋰離子電池預期產能有望突破126GWh，帶動50余家上下游企業集聚總量。
 
       此外，合肥、常州、臨港、南京等多地政府均頒布動力電池產業鏈招商引資方案，推出相應稅收減免、土地租賃等政策，甚至有些對電池企業配套產業鏈也有相應政策。
 
       “蜂巢能源將西南市場，尤其是四川基地的建設和發展，作為全球產能布局的重要部分。”楊紅新說，選址成都，主要看重當地三大核心優勢，一是充沛的要素保障優勢，包括資源、人才和資金等；二是豐富的應用場景，新能源汽車在當地應用廣泛，有廣闊市場；三是完善的綜合配套，政策紅利加上較完善的產業布局。
 
       幫寧工作室認為，市場潛力、車企缺口、地方政府招商引資，以及提前布局避免政策收緊等綜合因素，構成動力電池廠商產能規模擴張的邏輯。
 
       車企入局
 
       放眼全球新能源汽車市場，電池爭奪戰已成為業界心照不宣的共識。那么，對汽車企業而言，究竟是采購電池，還是自建電池工廠，關乎其未來是否能掌握電池話語權。
 
       一方面，電池作為電動車最貴零部件之一，電池成本下降將給整車企業帶來更多利潤空間。另一方面，采用傳統買買買模式，已無法滿足當下需求和對未來擴張欲望。
 
       “汽車企業自建電池廠，布局電池領域，是一個必然趨勢。”全國乘用車聯合會秘書長崔東樹告訴幫寧工作室，電池類似于燃油車的發動機，汽車企業可以自建發動機廠、變速箱廠，實現一體化控制。自建電池廠也是這種風格，每個整車企業都有自己的核心技術基礎。
 
       “這是一個趨勢，車企不想被電池企業控制自己。”中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王子東在接受幫寧工作室采訪時也表示。
       翻開自建電池廠的汽車企業名單，比亞迪、長城汽車和吉利汽車均已在冊。吉利汽車自3年前開始布局電池業務，今年3月13日，吉利控股集團旗下吉利科技與贛州市簽署動力電池投資合作協議——在贛州建設年產42Gwh動力電池項目，總投資達300億元。
 
       今年以來，中國一汽、北汽集團、上汽集團、廣汽集團和東風公司等，紛紛與寧德時代成立合資公司，期望獲得穩定的電池供應和較低的成本。
 
       在歐洲，也同樣如此。咨詢公司麥肯錫（McKinsey）聯合合伙人雅各布·弗萊施曼（Jakob Fleischmann）表示，電動汽車發展需要電池生產達到千兆工廠規模。
 
       亦因此，汽車制造商與電池供應商的關系正在悄然發生變化。汽車制造商不再單純與LG化學或三星電子等一級供應商簽訂供應協議，而是直接建立合作關系。
 
       比如，雷諾集團宣布即將收購法國初創企業Verkor 20%股份，共同開發和制造用于高端汽車的高性能電池。
 
       再比如，大眾汽車集團與國軒高科硅谷研究院（Gotion）合作，在位于德國薩爾茨基特的工廠生產電池，以補充其與Northvolt在當地的現有合作關系。大眾汽車集團持有國軒高科硅谷研究院26%股份。
       今年3月15日，大眾汽車集團首次舉辦“電池日”發布會，向外展示雄心勃勃的未來十年電池版圖。根據規劃，到2030年在歐洲建6家電池工廠，總產能達240GWh。
 
       作為全球銷量最高的純電動汽車企業，特斯拉在采購電池方面代價不菲。為降低動力電池成本，特斯拉從2014年就開始規劃超級電池工廠Gi－gafactory建設，于2018年投產。
 
       IHS Markit預測，到2030年，約70%電動汽車將由汽車制造商內部生產，而目前這一比例為33%。IHS供應鏈、技術和售后市場主管馬蒂奧·菲尼（Matteo Fini）預計，隨著規模經濟開始發揮作用，電機和電動車軸的整合將越來越多地掌握在汽車制造商手里。
 
       汽車企業自建電池工廠，優勢無外乎以下幾點：其一，保證電池穩定供應；其二，有效降低新能源汽車造車成本；其三，汽車企業可根據自家車型改變電池形狀，整體配合更默契；其四，提供更好的電池售后維修服務。
 
       其劣勢也顯而易見。造車燒錢已毋庸置疑，自建電池工廠無疑會額外增加汽車企業資金壓力，并且周期長，技術難度大。
 
       打破邊界
 
       一條全新賽道正在形成。
 
       寧德時代不再滿足“電池巨頭”角色定位，開始尋找提升全產業價值鏈路徑。就在汽車企業紛紛入局電池工廠之際，寧德時代進軍新能源汽車整車制造，加緊綁定下游汽車企業。
 
       11月8日，寧德時代與哪吒汽車簽署戰略協議，表示將參與后者D2輪融資。此前兩天，長安汽車對外宣布，寧德時代參與阿維塔科技增資擴股項目，投資7.7億元，持股比例為23.99%，成為阿維塔第二大股東。
 
       8月，寧德時代參與吉利控股旗下新能源汽車品牌極氪Pre-A輪融資。5月，寧德時代通過全資子公司問鼎投資有限公司入股愛馳汽車，注入注冊資本金308.15萬元，占股0.36%。同樣在5月，北汽藍谷完成近55億元定增，寧德時代獲配3億元。
       對寧德時代的戰略投資，哪吒汽車認為，此舉為哪吒汽車動力電池提供核心保障外，雙方還將共同研發新能源汽車的創新集成技術。
 
       入局阿維塔后，曾毓群表示：“我們和阿維塔科技的合作，始于CHN平臺的聯合研發，但又遠不止于技術投入。”
 
       “合作遠不止技術投入”這句話為業界留出更多想象空間。作為動力電池產業頭部企業，即使市值已破萬億元，它也需要居安思危。通過深度捆綁造車企業，穩固其行業地位，以應對千變萬化的市場環境。
 
       概括而言，隨著信息技術快速迭代，隨著5G技術發展應用，跨界和融合已成共識，造車不再是汽車企業獨有專利，打破邊界實現多元整合為大勢所趨。與此同時，這條上下游產業鏈條較長，無論電池廠商與上下游“綁定”，還是汽車企業自建電池工廠，無疑都在為加固自身“護城河”而努力。
 
       隱憂初現
 
       不過，瘋狂擴張的背后，隱憂初露端倪。針對這一問題，王子東也認為：“憂大于機會。”
 
       一方面，動力電池盲目擴張將帶來一定風險。目前看，無論各家企業戰略如何調整，隨著國內新能源市場繼續壯大，行業洗牌、優勝劣汰在所難免，動力電池新風口上能生存下來，并笑到最后的企業必然“屈指可數”。
 
       國內第三大電池企業沃特瑪突然倒下，就已經給新能源行業博弈者們敲響警鐘。目前，動力電池行業出現“高端產能不足、低端產能過剩”的結構性供需失衡問題，應引起警惕。而從供給端看，頭部電池企業加速產能擴張，旨在提升高端產能供給能力。
       另一方面，受上游原材料價格持續大漲等不利因素影響，各電池廠商三季度財報凈利潤普遍承壓。
 
       據幫寧工作室統計，孚能科技、國軒高科、億緯鋰能、欣旺達、鵬輝能源第三季度凈利潤均出現下降。其中，孚能科技虧損1.9億元，虧損范圍進一步擴大；欣旺達歸母凈利潤則同比下降88.81%。
 
       “新能源汽車是一條全產業鏈，市場需求過旺導致電池廠商產能擴建，電池廠商擴建會導致原材料供應短缺或漲價，原材料漲價又會導致電池廠商和車企利潤下降，從而也會導致研發投入減少、面臨生存壓力等連鎖反應。”一位動力電池專家認為。
 
       對此，他建議要理性看待新能源汽車市場，合理布局產能，以免新能源市場需求下降，導致電池廠商產能過剩情況發生。
 
      “我國動力電池行業還存在不足，再加上雙碳政策，以及國外發展新能源汽車的新舉措，動力電池企業面臨更多挑戰。”欣旺達電動汽車電池有限公司總裁梁銳認為，歐美政策出臺，對我們提出新挑戰，未來企業發展面臨變局，有的需要企業自行解決，有的需要政府幫助。
 
       對新能源這塊巨大市場蛋糕，不管是動力電池廠商，還是互聯網企業，抑或新造車企業，都想分得一杯羹。畢竟，莊嚴的大海能產生蛟龍和鯨魚，清淺的小河只有一些供鼎俎的美味魚蝦。
 
(責任編輯：子蕊)
文章標簽： 電池 動力電池
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