“內(nèi)卷”的動力電池

時間:2021-12-14 11:57來源:汽車產(chǎn)經(jīng) 作者:吳雪
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       媒體的報道速度似乎趕不上電池企業(yè)的產(chǎn)能擴張速度了。
 
       當(dāng)我們還在探討2025年全球動力電池產(chǎn)能是否會過剩時，電池企業(yè)已經(jīng)開啟了新一輪的產(chǎn)能擴張。
 
       12月8日，蜂巢能源的第二屆電池日上，這個成立不足四年的企業(yè)第N次上調(diào)目標(biāo)——2025年挑戰(zhàn)600GWh產(chǎn)能，出貨量450GWh。
 
       而在2020年第一屆電池日時，它的目標(biāo)還是2025年出貨量達到40GWh。
 
       在蜂巢能源一年之間將目標(biāo)翻10倍的同時，另一邊，12月8日，寧德時代又與蘇州市政府簽署了合作及投資協(xié)議；12月7日，排名全球第二的LG新能源也宣布擬募集百億美元上市……
 
       在新能源汽車的帶動下，動力電池成了今年最熱鬧的賽道之一。而如同所有有潛力、有競爭的賽道一樣，內(nèi)卷也在這個行業(yè)不可避免地發(fā)生著。
 
       產(chǎn)能規(guī)劃，又一輪“大干快上”
 
       在電池行業(yè)有兩個“著名”傳言：一個是說小鵬汽車CEO何小鵬為了拿到電池，在寧德時代蹲守一個星期；另一個是說每天至少有七位以上的主機廠“老大”親自在寧德時代蹲守。
 
       雖然最終何小鵬和寧德時代都否認了傳言，但電池供應(yīng)不足的情況可見一斑。
 
       于是今年的動力電池行業(yè)有了一個很明顯的趨勢——擴充產(chǎn)能已經(jīng)成了主旋律之一。
       從統(tǒng)計數(shù)據(jù)中不難發(fā)現(xiàn)，從一線的寧德時代、比亞迪，到二線的國軒高科、中創(chuàng)新航（中航鋰電）、蜂巢能源、億緯鋰能，再到三線的孚能科技、瑞浦能源、欣旺達等，所有主流動力電池廠商在今年都開啟了產(chǎn)能擴張。
 
       甚至不管當(dāng)下規(guī)模如何，他們也幾乎都在今年為自己定下了一個宏大的2025產(chǎn)能目標(biāo)：
 
       除蜂巢能源宣布在2025年挑戰(zhàn)600GWh產(chǎn)能，出貨量450GWh之外，此前有機構(gòu)根據(jù)寧德時代的產(chǎn)能規(guī)劃預(yù)測其2025年的產(chǎn)能大概也是600GWh；
 
       比亞迪方面有消息稱其2025年產(chǎn)能可能達到430 GWh；
 
       國軒高科在半年報中表示努力實現(xiàn)2025年產(chǎn)能規(guī)模達到300GWh；
 
       中創(chuàng)新航在戰(zhàn)略發(fā)布會上明確表示2025年計劃產(chǎn)能要達500GWh；
 
       億緯鋰能董事長劉金成直言2025年目標(biāo)劍指動力儲能電池產(chǎn)能200GWh；
 
       瑞浦能源2025年的產(chǎn)能規(guī)劃則為200GWh；
 
       有了奔馳的加持，孚能科技也宣布2025年的產(chǎn)能目標(biāo)有望超過120GWh；
 
       ……
 
       這樣算來，僅僅這幾家企業(yè)，2025年的產(chǎn)能規(guī)劃就已經(jīng)接近3000 GWh。
 
       而在大多數(shù)研究機構(gòu)的預(yù)測中，2025年動力電池的需求量將在1TWh左右。換句話說，如果按照目前的產(chǎn)能規(guī)劃推進，整個動力電池行業(yè)產(chǎn)能過剩將成為必然。
 
       只是，在下游電池需求確定性增長的背景下，每個身處當(dāng)中的企業(yè)都更愿意相信自己可以乘風(fēng)飛起。
 
       至于是否會面臨產(chǎn)能過剩，他們都表現(xiàn)出了絕對的自信。
 
       此前，億緯鋰能董事長劉金成就曾表示，面對這種風(fēng)險，企業(yè)就需要不斷提升產(chǎn)品的質(zhì)量、性能。而中創(chuàng)新航董事長劉靜瑜更是直言，“只要企業(yè)的技術(shù)過關(guān)，產(chǎn)能就不會過剩”。
 
       當(dāng)整個行業(yè)都在狂奔時，身處其中的競爭者們不可避免地將陷入戰(zhàn)略上不進則退的處境。在頭部企業(yè)大舉擴張產(chǎn)能，其他人也只能被裹挾著前進。若不如此，就只有被淘汰的結(jié)局。
 
       原材料爭奪，像土地拍賣一樣“瘋狂”
 
       在今年的10月底時，澳洲礦商Cattlin曾發(fā)布一組數(shù)據(jù)。作為動力電池重要原材料的鋰精礦，四季度平均價達到了1650美元/噸，環(huán)比三季度的779美元/噸，上漲了112%。
 
       這是此前從未有過的情況。與產(chǎn)能擴張一道，動力電池行業(yè)上游的“搶礦大戰(zhàn)”同樣如火如荼。
 
       還是以鋰礦為例。由于這一原料高度依賴進口，于是國內(nèi)電池廠商紛紛出海，揮舞鈔票在海外收購鋰礦。
 
       其中不得不提的就是寧德時代與贛鋒鋰業(yè)的“寧鋰大戰(zhàn)”。
 
       在最初計劃收購加拿大鋰業(yè)公司千禧鋰業(yè)時，贛鋒鋰業(yè)預(yù)計的交易金額不超過3.53億加元。但誰知在9月份時寧德時代橫插一杠，將價格抬高到了3.768億加元。最終，不甘放棄的贛鋒鋰業(yè)只得再次將價格抬高到了約5億加元。
 
       對此，曾有業(yè)內(nèi)人士感嘆，“現(xiàn)在搶奪上游鋰資源，就像以前的土拍市場一樣激烈和瘋狂”。
2019-2021年碳酸鋰原材料價格變化
 
       而為了獲取更多的上游資源，這些原本專注制造也的電池廠商們也不得不開始學(xué)習(xí)資本運作，借助資本力量投資產(chǎn)業(yè)鏈，以擴大自身在產(chǎn)業(yè)中的話語權(quán)。
 
       在今年4月份時，蜂巢能源正式成立了蜂巢資本，斥資20億元成立成長型和創(chuàng)新型兩支基金，參股、控股部分供應(yīng)商。
 
       無獨有偶，9月，中航鋰電也投資了一家資本公司——凱博（海南）私募基金管理有限公司。帶頭大哥寧德時代更是在今年投資參與設(shè)立了8只私募股權(quán)投資基金，對外投資超40余起。
 
       可以說，如今動力電池廠商的競爭早已不局限于技術(shù)、產(chǎn)能。就連占盡優(yōu)勢的企業(yè)，都必須在整個商業(yè)領(lǐng)域十八般武藝樣樣精通。
 
       從命名到量產(chǎn)時間、技術(shù)路線，全面內(nèi)卷
 
       甚至在給電池起名時，他們也要精準地掌握正確方式。
 
       在比亞迪的刀片電池出現(xiàn)之前，人們對動力電池類別的認知，還大多停留在三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池上。
 
       而在比亞迪的刀片電池憑借技術(shù)實力和簡單形象的命名為人熟知之后，動力電池的命名甚至也開始了內(nèi)卷。
廣汽的彈匣電池和長城的大禹電池
 
       從寧德時代的鈉離子電池，到蜂巢能源的短刀電池，甚至連車企也紛紛來湊熱鬧。廣汽的彈匣電池、長城的大禹電池、嵐圖的琥珀電池、智己的摻硅補鋰電池……
 
       這其中有些是新技術(shù)帶來的新命名，有些則是力圖用簡單好記的名字來打包概括自己的賣點，好讓人迅速記住。
 
       于是，如今的動力電池行業(yè)也變得如汽車行業(yè)一般，“好名字不是萬能的，但沒有一個好名字是萬萬不能的”。
 
       甚至這種營銷的內(nèi)卷還延續(xù)到了誰能首先將固態(tài)電池進行量產(chǎn)上。
 
       近年來，固態(tài)電池已經(jīng)逐漸被認定為可以顛覆整個汽車行業(yè)的下一代電池技術(shù)解決方案。于是，為了吸引消費者的關(guān)注，近來電池企業(yè)和車企們也開始紛紛向外界公布固態(tài)電池的量產(chǎn)時間。
 
       而這其中的第一人，當(dāng)屬蔚來。
 
       去年底，蔚來在NIO Day上發(fā)布了150kWh的固態(tài)電池，稱該固態(tài)電池可實現(xiàn)360Wh/kg超高能量密度。搭載該電池包的蔚來ET7 轎車續(xù)航將超過1000公里，該產(chǎn)品計劃將于2022年第四季度交付。
 
       但在這一消息發(fā)布之后卻引來了諸多質(zhì)疑。不少從業(yè)人士表示，按照目前的技術(shù)，固態(tài)電池還無法大規(guī)模地量產(chǎn)用于電動汽車。寧德時代董事長曾毓群甚至坦言，3~5年內(nèi)，能做到車里的，都不是全固態(tài)電池。
 
       蔚來究竟是會被打臉還是會證明自己，且交給時間。不過，為了提升自身新能源車型的競爭力，部分國內(nèi)外車企不僅與電池供應(yīng)商合資合作，還親自上場自研電池技術(shù)以及自建電池工廠卻是實打?qū)嵉内厔荨?/div>
 
       此前，廣汽集團董事長曾慶洪就曾提到，“全球汽車行業(yè)早已打響電池人才爭奪戰(zhàn)，廣汽在五年前就把LG、三星、日本湯淺這幾家電池制造商的一些核心人才挖了過來”。
 
       而通過這幾年自主研發(fā)，廣汽在超倍速電池、海綿硅負極片電池等方面的確都取得了不錯的進展。但在不斷挑戰(zhàn)高難度液態(tài)鋰電池技術(shù)的同時，為了增加未來籌碼，不少車企也在紛紛采取多元化的電池路徑。以廣汽集團為例，據(jù)曾慶洪介紹，他們接下來還會加快研發(fā)氫燃料電池與固態(tài)電池。
 
       寫在最后
 
       不久前，韓國市場研究機構(gòu)SNE Research發(fā)布了2021年10月及1-10月全球動力電池裝機量排名。
 
       數(shù)據(jù)顯示，在排名TOP10中，中國企業(yè)就占據(jù)了6席。同時，寧德時代更是以34.2%的市場份額獨占鰲頭，遠超韓國三巨頭LG新能源、SK Innovation、三星SDI，以及日本的松下。
 
       然而，也就是在近幾日，中國科學(xué)院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高在接受采訪時表示，雖然中國目前在汽車動力電池供應(yīng)上處于絕對龍頭地位，但在固態(tài)電池領(lǐng)域，中國要追趕日本至少需要五年時間。
 
       對于國內(nèi)的電池企業(yè)而言，在互相競爭之余，也不要忘了抬頭望望更遠的前方吧。
 
(責(zé)任編輯：子蕊)
文章標(biāo)簽： 動力電池
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