寧德時代最近連續7個月單月電池裝機量占比低于50%，半壁江山份額已有所動搖。動力電池需求大幅增長，二線廠商獲取增量市場份額的同時，渴望上位的野心“昭然若揭”。

       二線電池廠商近日動輒大手筆，一擲千金。據財聯社不完全統計，欣旺達先后公告共投資333億元建設生產基地，并將為德國大眾HEV項目供應動力電池包系統；國軒高科和億緯鋰能分別公告擬115億元、100億元投建相關項目。

       如今動力電池市場逐漸形成了以寧德時代、比亞迪的“二超”和中創新航、國軒高科、蜂巢能源、欣旺達、億緯鋰能、孚能科技等“多強”的局面。追溯到五年前我國動力電池供應白名單剛剛出臺的時候，廠商數目一度高達200余家，大浪淘沙之后，截至今年10月，我國能夠實現有效裝車配套的動力電池廠商已經降至40家。

       民生證券分析師鄧永康10月28日發布的研報指出，9月，我國動力電池裝車量31.6GWh，同比增長102%，環比增長14%。下游新能源車銷量后勁十足，鄧永康預測2025年裝車量可達943GWh，21-25年CAGR達57%，全球裝車量約1462GWh，21-25年CAGR達49%，邁入TWh時代。

       動力電池裝車量9月前十企業中僅有LG新能源1家非國內自主企業，主要為特斯拉中國配套。TOP3（寧德時代、比亞迪、中創新航）累計市場占比共計76.2%，較8月下降0.05Pcts；二線廠商動力電池裝車量正在加速蓄勢，與Top3差異有所縮小。

       光大證券分析師劉凱等10月27日發布的研報指出，在龍頭格局趨于穩定的同時，國內國軒高科、億緯鋰能、中航鋰電、蜂巢能源等二線電池廠商逐步切入，總體裝機量與市場份額上升，內部競爭空前激烈。

       動力電池企業毛利率邊際改善。華鑫證券分析師尹斌等10月30日發布的研報指出，伴隨漲價落地、原材料成本下行，今年二、三季度各企業盈利能力邊際改善。建議繼續把握動力電池核心資產的投資機遇，重點推薦：寧德時代、比亞迪、億緯鋰能、國軒高科、孚能科技等；此外，建議積極重視有望迎來盈利拐點的二線電池廠商，關注：鵬輝能源、珠海冠宇、欣旺達等。

圖：動力電池公司毛利率邊際改善

車企扶持 新貴蠶食“寧王”份額

       幾年前憑借寶馬的青睞，寧德時代實現快速發展。如今，“寧王”崛起的故事似乎正在被重現，只是換了主角。車企為新的電池品牌提供資金彈藥，蜂巢能源有長城汽車的鼎力支持，大眾入股國軒高科，奔馳入股孚能科技，廣汽、長安新能源的背后是中創新航，欣旺達則將動力電池業務拆分單獨融資，獲得小鵬汽車、理想汽車、蔚來汽車、廣汽資本、東風資產等多家企業投資。

       劉凱指出，為保證供應鏈安全及提升議價能力、降低成本，新能源整車廠商逐漸打破原有的獨家供應模式，通過合資、入股、簽訂長期協議等方式尋求“二供”甚至“三供”，與新供應商建立合作關系，為二線電池企業提供了良好發展機遇。

       在車企扶持下，新玩家們正在蠶食寧德時代的客戶。中創新航近年來擴張迅猛，四年內市場份額排名由第九上升至前三，自2020年起已成為廣汽的第一供應商；國軒高科深耕動力電池十余年，份額較為穩定，基本維持在5%-6%區間內；億緯鋰能與欣旺達自消費電池業務向動力電池業務轉型，依托原有技術與口碑積累穩步開拓市場；蜂巢能源、塔菲爾新能源等廠商進入部分車企供應鏈，參與份額爭奪。

差異化競爭

       業內人士表示，抓住新的市場需求和風口，或者是電池廠商搶增長的重要一環。具備差異化競爭優勢的二線電池廠商將從傳統車企的電動化轉型中受益，這幾乎是一個不爭的事實。

       目前主流動力電池涵蓋三元軟包、三元方形、三元圓柱以及磷酸鐵鋰方形。材料體系上，磷酸鐵鋰正極與三元正極各有優劣，前者主打性價比、安全性與循環壽命，應用于出租車、物流車等商用車領域、低續航乘用車領域與部分高端車型；后者的優勢在于高能量密度，適應高端乘用車市場需求。

       劉凱指出，國內電池廠中，寧德時代同時布局磷酸鐵鋰與高鎳三元，國軒高科、鵬輝能源偏重磷酸鐵鋰，中創新航、孚能科技、欣旺達、蜂巢能源等企業主要側重三元電池，億緯鋰能、塔菲爾新能源布局較為均衡。

       二線電池廠在封裝工藝的選取上呈現多樣化特征，中創新航、欣旺達、鵬輝能源集中于方形路線，孚能科技以軟包產品為主，國軒高科、億緯鋰能則全面布局三種封裝工藝。

       此外，值得注意的是，分析人士認為，對于話語權缺失的二線廠商來說，想要活下去，要么綁定大客戶，如孚能、中航前五大客戶比例均在80%以上，前者甚至達到90%，相比之下，寧德時代前五大客戶的銷售占比只有31%；要么和二線車企合作，來者不拒。
 

產能狂飆下 過剩風險需警惕

       為了能俘獲更多的客戶，走得更長遠，一場產能大戰也在整個行業打響。首創證券分析師曲小溪7月5日發布的研報指出，2022年到2025年，國內動力電池廠商將進入產能爆發增長階段，將不斷通過產能釋放提升自身市占率，搶占市場份額。

       寧德時代已披露產能規劃超過670GWh；比亞迪已公布電池產能規劃超過200GWh；蜂巢能源規劃2025年實現600GWh電池產能，出貨量450GWh；中創新航預計2025年動力電池目標產能至500GWh，2030年預計產能達1TWh；國軒高科、億緯鋰能、孚能科技2025年產能規劃目標分別為300GWh、200 GWh（包括儲能）、100 GWh。

       在激進的狂飆之中，二線動力電池廠商還需時刻警惕水面下難以察覺到的產能暗礁。招商銀行研究院7月28日發布的研報指出，國內主流動力電池企業2025年產能總規劃已超2800GWh，考慮到設備檢修、電芯型號切換等，動力電池實際產能為規劃產能的80%左右。僅靠國內市場大概率會產能過剩。

       二線廠商在海外布局方面也不甘示弱。繼寧德時代宣布將在歐洲建設第二座動力電池工廠后，蜂巢能源9月9日宣布，公司將在歐洲建設第二座海外電池工廠。另外，遠景動力、國軒高科、億緯鋰能等公司均加快了“出海”建廠步伐。

       但從產能利用率數據來看，二線廠商顯著低于頭部廠商，其中中航鋰電（44.1%）處于前列，孚能科技（22.4%）、欣旺達（18.5%）、蜂巢能源（16.1%）、國軒高科（14.3%）、億緯鋰能（5.4%）則遜色不少。

        值得注意的是，分析人士指出，對于二線電池廠商來說，一個殘酷的事實是抱大腿不等于抱金磚，頭部車企正在努力提升對上游電池和資源端的話語權，如蔚來一邊在搭建電池研發團隊，一邊在澳洲收購鋰礦，和中航關系甚密的廣汽也開始自己造電池。當車企單飛，二線廠商又該何去何從？