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       近年來，受益于全球范圍內(nèi)新能源汽車以及儲能市場的快速興起，鋰電池產(chǎn)業(yè)展現(xiàn)出前所未有的活力。中國動力電池企業(yè)緊緊抓住了此次機遇，紛紛在海外投資建廠，參與到國際市場競爭當(dāng)中。但與此同時，上游鋰電池原材料價格的節(jié)節(jié)攀升也讓動力電池企業(yè)和整車制造商叫苦不迭。

 

       據(jù)上海鋼聯(lián)發(fā)布的數(shù)據(jù)，工業(yè)級碳酸鋰價格自2022年起就開啟了一路上漲模式，直至2022年11月突破57萬元/噸大關(guān)，并創(chuàng)下57.1萬元/噸的歷史高位。彼時，市場一片嘩然，產(chǎn)業(yè)鏈上下游都受到了不同程度的沖擊。在上述背景下，機遇與挑戰(zhàn)并存，中國汽車行業(yè)企業(yè)該如何協(xié)同推進(jìn)新能源隨著工業(yè)級碳酸鋰價格持續(xù)走高，中下游企業(yè)深陷漲價漩渦。究其原因，上下游生產(chǎn)周期的不匹配是鋰需求爆炸時供應(yīng)難以快速反應(yīng)的根本所在。汽車產(chǎn)業(yè)鏈參與到全球市場競爭當(dāng)中？或許，一體化產(chǎn)業(yè)鏈布局將是未來行業(yè)的共同選擇。

產(chǎn)業(yè)鏈深陷漲價漩渦

 

       作為新能源汽車動力電池最為關(guān)鍵的材料，工業(yè)級碳酸鋰約占制造成本的40%左右。近來，碳酸鋰價格的持續(xù)走高非但沒有使整條產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)找妫�反而讓位于中下游的動力電池和整車制造企業(yè)面臨更大成本壓力。

 

       一方面，上游原材料價格上漲，導(dǎo)致了中游廠商電池制造成本大幅增加。另一方面，隨著新能源車型的熱銷，龐大的市場需求又讓電池廠商從鋰原材料供應(yīng)商那里爭取到降價空間的難度持續(xù)增大。

 

       為了緩解原材料成本上漲帶來的壓力，電池廠商們紛紛上調(diào)產(chǎn)品價格，試圖將成本壓力分散給下游車企。在供應(yīng)體系的層層傳遞下，位于下游的整車制造商更是深深陷入漲價漩渦。

 

       2022年5月，國內(nèi)超20家新能源車企集體宣布漲價，終端售價提高車型超過40款，且漲幅較大，幅度為3000-30000元不等。盡管新能源汽車購置稅補貼退坡對于車企的定價策略產(chǎn)生了一定影響，但專業(yè)機構(gòu)的分析師認(rèn)為，彼時鋰電產(chǎn)業(yè)中上游囤積居奇、哄抬價格等行為才是助長了新能源車型漲價的根本所在。

 

       據(jù)汽車縱橫統(tǒng)計，在2022年前三季度，碳酸鋰市值前十名的公司凈利潤均出現(xiàn)了幾倍甚至幾十倍的同比增長。但與此同時，位于中下游的電池廠商和整車制造企業(yè)除個別企業(yè)保持了良好正增長外，其余凈利潤均出現(xiàn)了不同程度的下滑。為此，廠商紛紛抱稱利潤都被上游公司賺走，自己是在為上游打工。

 

       值得注意的是，針對鋰鹽價格不斷上漲對產(chǎn)業(yè)造成的成本壓力，工信部等國家部門已多次對鋰價做出了行政干預(yù)。例如，2022年11月，工業(yè)和信息化部辦公廳、國家市場監(jiān)督管理總局聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于做好鋰離子電池產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈協(xié)同穩(wěn)定發(fā)展工作的通知》。鼓勵鋰電（電芯及電池組）生產(chǎn)企業(yè)、鋰電一階材料企業(yè)、鋰電二階材料企業(yè)、鋰鎳鈷等上游資源企業(yè)、鋰電回收企業(yè)、鋰電終端應(yīng)用企業(yè)及系統(tǒng)集成、渠道分銷、物流運輸?shù)绕髽I(yè)深度合作，通過簽訂長單、技術(shù)合作等方式建立長效機制，引導(dǎo)上下游穩(wěn)定預(yù)期、明確量價、保障供應(yīng)、合作共贏。

 

供需矛盾短期難以解決

 

       盡管動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展前景被業(yè)內(nèi)人士一致看好，但短期來看，碳酸鋰的供需矛盾依舊仍難以解決。根據(jù)韓國調(diào)研機構(gòu)SNE Researc預(yù)測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求達(dá)406GWh，而全球的動力電池供應(yīng)預(yù)計為335GWh，缺口約18％；而到2025年，這一缺口將會進(jìn)一步擴大到約40％，在供應(yīng)緊缺背景下，鋰價還將持續(xù)走高。

 

       分析來看，上游鋰資源供應(yīng)是決定未來鋰價走勢的關(guān)鍵，而上下游生產(chǎn)周期的不匹配是鋰需求爆炸時供應(yīng)難以快速反應(yīng)的根本原因。

 

       在高利潤的驅(qū)動下，目前位于上游的礦業(yè)大軍正在不間斷地擴大碳酸鋰產(chǎn)能。據(jù)鹽湖股份負(fù)責(zé)人表示，該公司目前現(xiàn)已實現(xiàn)3萬噸碳酸鋰產(chǎn)能，自建4萬噸基礎(chǔ)鋰鹽一體化項目已實施計劃2024年投產(chǎn)；與鹽湖比亞迪聯(lián)合開發(fā)的3萬噸電池級碳酸鋰項目目前也正在有序推進(jìn)。

 

       久前，國軒高科在投資者互動平臺表示，國軒科豐新產(chǎn)線已于2022年9月初投產(chǎn)，目前產(chǎn)能正在不斷爬坡。與此同時，該公司位于宜豐的碳酸鋰生產(chǎn)線也將于明年一季度投產(chǎn)，一期碳酸鋰產(chǎn)能預(yù)計為2.5萬噸。此外，宜春國軒礦業(yè)還在2022年11月底正式獲得了割石里礦區(qū)水南段瓷土(含鋰)礦的采礦權(quán)，設(shè)計生產(chǎn)規(guī)模為300萬噸每年，這將為公司明年碳酸鋰出貨目標(biāo)提供有力支撐。

 

       與此同時，國內(nèi)包括寧德時代、比亞迪、廣汽、吉利、長城、蔚來等中下游企業(yè)都已經(jīng)開始整合產(chǎn)業(yè)鏈布局，紛紛在海外布局電池制造項目或親自下場"買礦"進(jìn)入上游礦產(chǎn)和材料環(huán)節(jié)。

 

       2022年6月，長城汽車旗下的蜂巢能源與贛鋒鋰業(yè)簽署《戰(zhàn)略合作框架協(xié)議書》，雙方將在鋰資源、鋰鹽供銷等多方面開展深入合作；2022年8月，寧德發(fā)布公告稱，擬在匈牙利投資建設(shè)匈牙利時代新能源電池產(chǎn)業(yè)基地項目；2022年9月，蔚來與澳大利亞礦石開采公司Greenwing Resources Ltd達(dá)成戰(zhàn)略融資交易，以推進(jìn)其阿根廷卡塔馬卡省圣豪爾赫（San Jorge）鹽湖鋰項目的勘探計劃。此外，有消息稱2022年比亞迪在非洲覓得6座鋰礦礦山，目前均已達(dá)成收購意向。

 

       在市場供不應(yīng)求、原材料價格不斷上漲的背景下，一體化產(chǎn)業(yè)鏈布局已然成為了當(dāng)前動力電池企業(yè)和車企的共同選擇。

 

電池回收風(fēng)口已經(jīng)來臨

 

        新能源汽車的快速增長帶動了動力電池企業(yè)的興起，在產(chǎn)業(yè)鏈在持續(xù)高景氣的同時，也為后續(xù)的電池回收市場奠定了成長根基。據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)，2020年我國動力電池累計退役總量約23GWh，而到2025年，這一數(shù)字將升至約125GWh。在碳酸鋰價格持續(xù)走高的背景下，不少廠商開始將目光投向電池回收產(chǎn)業(yè)，以期通過資源的循環(huán)利用達(dá)到降本目的。

 

       業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，電池回收是另外一種意義上的礦山開采。在潛力無限的藍(lán)海市場面前，電池回收領(lǐng)域參與者越來越多。目前，主導(dǎo)企業(yè)可分為兩類：第三方的資源回收企業(yè)，以及整車、材料、電池等新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)。

 

       國內(nèi)包括寧德時代、比亞迪、國軒高科等電池廠商，以及蔚來等整車廠都已經(jīng)開辟了電池回收業(yè)務(wù)。與此同時，位于產(chǎn)業(yè)鏈上游的華友鈷業(yè)、中偉股份、贛鋒鋰業(yè)、天賜材料等鋰電材料供應(yīng)商也在電池回收領(lǐng)域積極布局。

 

       具體到公司，格林美早已布局多時，為電池回收領(lǐng)域龍頭。2022年8月，格林美在投資者互動平臺上表示，公司目前已與1000余家整車廠、電池廠及運營商建立了合作關(guān)系，布局超過200個回收網(wǎng)點，并計劃在2022年回收近3萬噸報廢動力電池。

 

       此外，國家層面的相關(guān)政策支持也在同步推進(jìn)電池回收產(chǎn)業(yè)發(fā)展。工信部副部長張云明曾在2022世界動力電池大會上表示，我國已初步建立了動力電池的回收再利用體系。“未來，將進(jìn)一步健全回收利用體系，加快制定回收利用管理辦法，加強央地工作聯(lián)動，形成協(xié)調(diào)監(jiān)管機制，完善動力電池回收利用標(biāo)準(zhǔn)體系，支持智能拆解、材料再生等技術(shù)攻關(guān)和推廣應(yīng)用，加快培育一批梯次利用和回收再生的相關(guān)企業(yè)。”

 

       在業(yè)內(nèi)人士看來，各路玩家的涌入促使動力電池回收已經(jīng)變成了炙手可熱的“香餑餑”，幾乎覆蓋了新能源汽車整個產(chǎn)業(yè)鏈條，涉及整車廠、電池廠、第三方回收企業(yè)等。隨著產(chǎn)業(yè)政策不斷完善，疊加動力電池報廢量逐漸進(jìn)入高增期，電池回收規(guī)模將進(jìn)一步擴大。

 

       不過，電池回收市場的發(fā)展也并非一帆風(fēng)順。據(jù)央視報道，目前國內(nèi)動力電池回收企業(yè)已開始加價“搶貨”，動力電池回收沒有明確的定價機制，甚至退役電池價格已超過新貨。行業(yè)亂象整治已是箭在弦上。后續(xù)，隨著政府主管部門逐步完成動力電池全生命周期監(jiān)管覆蓋，大型企業(yè)的電池回收市場業(yè)務(wù)有望長期受益。

 

鈉電應(yīng)用場景或逐漸擴大

 

       面對工業(yè)級碳酸鋰的持續(xù)高價，近來鈉電池板塊在資本市場逆勢上漲，多家鈉電個股在2022年紛紛上漲，熱度甚至已超鋰電池板塊。面對產(chǎn)業(yè)異象，相關(guān)證券分析師表示，本來鈉電池作為鋰的補充，技術(shù)迭代緩慢，但這幾年鋰礦暴漲，加速了其商業(yè)化進(jìn)程。

 

       東吳證券發(fā)布研報稱，2023年將是鈉電產(chǎn)業(yè)化元年，2024年則有望實現(xiàn)大批量生產(chǎn)，規(guī)模有望達(dá)到30GWh。而到2026年，整個鈉離子電池產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)值有望達(dá)到484億元。這對于后入局的企業(yè)來說無疑是一個新的商機。

 

        作為國內(nèi)動力電池企業(yè)龍頭，寧德時代早在2021年7月便發(fā)布了其第一代鈉離子電池。據(jù)介紹，其研發(fā)的鈉離子電池電芯單體能量密度達(dá)到160Wh/kg；常溫下充電15分鐘，電量可達(dá)80%；-20°C低溫環(huán)境中，也擁有90%以上的放電保持率。

        除寧德時代外，2022年，中科海鈉全球首條GWh級鈉離子電池生產(chǎn)線也在安徽阜陽落成，規(guī)劃產(chǎn)能5GWh。據(jù)悉，中科海鈉目前的鈉離子電池能量密度達(dá)到145Wh/kg，循環(huán)壽命為4500次。中科海鈉計劃將鈉離子電池的能量密度進(jìn)一步提升至180-200Wh/kg，同時將循環(huán)壽命提高到8000-10000次。

 

      “中國鋰電池之父”陳立泉院士曾明確表示，如果全世界的車都使用鋰電池，全世界的電能都用鋰電池儲存，鋰根本不夠用。未雨綢繆提前尋找鋰的替補，戰(zhàn)略意義深遠(yuǎn)。

 

       相比于鋰，鈉在全球儲量豐富、分布廣泛，在地殼含量為2.75%，是鋰的400倍，因此成本更低。另外，由于鈉離子性能更為穩(wěn)定，對溫度不敏感，所以抗寒冷和安全性上也要優(yōu)于鋰電池。

 

       但鈉電池也有弱點，那就是能量密度相對較低。數(shù)據(jù)顯示，鈉離子電池電芯單體能量密度僅為120Wh/kg，遠(yuǎn)低于磷酸鐵鋰電池的180Wh/kg和三元電池的240Wh/kg，續(xù)航是其致命弱點，所以鋰電池率先商業(yè)化。

 

       鑒于續(xù)航弱點，鈉電池未來將主要用于電瓶車、A00級電動車、儲能三大領(lǐng)域。不過目前主流觀點認(rèn)為，盡管目前鈉離子電池仍然處于從0到1的過程中，應(yīng)用場景有限，但是隨著技術(shù)的發(fā)展，鈉離子電池應(yīng)用場景可能會逐漸擴大。

 

       所以，鈉電池商業(yè)化后短期內(nèi)不會對車用鋰電池造成太大沖擊，更多是一種技術(shù)補充。而鋰電的供需緊張也會在更多新技術(shù)的支持下得到有效緩解。伴隨著產(chǎn)業(yè)一體化進(jìn)度的加快，中國汽車行業(yè)企業(yè)也將在未來的全球市場競爭占據(jù)更多的主動。