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       中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2022年，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9%和93.4%。2023年前4個月，我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別達229.1萬輛和222.2萬輛，同比均增長42.8%。

 

       在新能源汽車一路高歌猛進，實現(xiàn)產(chǎn)銷兩旺的同時，我國新能源汽車上的動力電池已悄然迎來“退役潮”。據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院預計，到2025年，我國退役動力電池累計將達到137.4GWh，需要回收的廢舊電池將達到96萬噸。按各類型電池單噸回收收入測算，對應市場空間遠超過千億元。

 

       廣闊的市場和充滿遐想的利潤空間，讓動力電池各相關方都“躍躍欲試”。

 

市場巨大  入局者眾

 

       面對巨大的市場，眾多玩家涌入。根據(jù)企查查數(shù)據(jù)顯示，2022年中國動力電池回收企業(yè)注冊量約4.2萬家，同比增長64.0%。2023年1-3月，中國動力電池回收企業(yè)注冊量超1.2萬家。

 

       業(yè)內(nèi)人士分析稱，目前，中國動力電池回收市場的玩家主要分為四類：一是以比亞迪、蔚來、東風汽車等為代表的整車企業(yè)；二是以寧德時代、中航鋰電等為代表的電池企業(yè)；三是以華友鈷業(yè)、廈門鎢業(yè)等為代表的原材料生產(chǎn)企業(yè)；四是以格林美等代表的第三方企業(yè)。

 

       中泰證券研報分析表示，鋰電回收目前仍是藍海市場，但行業(yè)向頭部集中的趨勢正在顯現(xiàn)，未來 “車企-電池廠-回收企業(yè)”的回收產(chǎn)業(yè)閉環(huán)將成為行業(yè)趨勢，回收能力不達標的中小企業(yè)加速出清。

 

兩種主要回收途徑

 

       目前，針對動力電池回收的主要途徑有哪些？

 

       根據(jù)工信部出臺的 《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件 （2019年本）》，綜合利用主要包括梯次利用和再生利用。

 

       梯次利用是指對廢舊新能源電池進行必要的檢測、分類、拆解和重組，應用領域包括低級別的分布式光伏發(fā)電、發(fā)電站儲能、電網(wǎng)儲能、家庭用電等。

 

       再生利用是指對廢舊動力蓄電池進行拆解、破碎、分選、材料修復或冶煉等處理，進行資源化利用的過程。

 

       有業(yè)內(nèi)人士分析稱，對于梯次利用模式，磷酸鐵鋰電池更加適合，主要有兩種方案。一是在退役動力電池基礎上直接改造，即整包利用。二是將退役動力電池進行集中拆解，集中篩選模組或單體，重新組裝成標準模塊。總體來看，國內(nèi)梯次利用研究尚處于探索階段，主要以示范項目為主，暫未形成完整的商業(yè)模式。對于再生利用模式，正極價值量高，是當前主要的回收重點。目前，正極材料的再生利用方法主要有濕法回收、火法回收和物理回收，三種方法的核心區(qū)別在于提取金屬的關鍵工藝不同。對于負極、電解液和隔膜等價值相對較低的主材的再生利用，產(chǎn)業(yè)化進程正在逐步推進。經(jīng)測算，三元電池拆解再生比磷酸鐵鋰電池更具有市場經(jīng)濟競爭性。

 

      “動力電池回收或?qū)�從根本上解決新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展對礦產(chǎn)資源的過度依賴。同時，材料回收也有助于降低成本，讓新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游建立良性的合作關系。”業(yè)內(nèi)人士表示，動力電池回收行業(yè)通過梯次利用和再生利用，可使鋰電池全生命周期的成本降低20%以上。

 

行業(yè)高熱  難題待解

 

       盡管動力電池回收行業(yè)熱度居高不下，但行業(yè)發(fā)展過程中面臨的回收難度大，行業(yè)共性技術待突破，行業(yè)的裝備水平對于不同類別、類型的電池兼容度較低，智能化和綠色化水平不夠等問題也不容忽視。

 

       對此，不少專家提出了相關建議。格林美股份有限公司副總經(jīng)理張宇平認為，借助人工智能、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等信息技術，使動力電池回收從目前的人工拆解、機械化拆解到自動化、智能化拆解轉(zhuǎn)變，是動力電池回收利用行業(yè)轉(zhuǎn)型升級和高質(zhì)量發(fā)展的必由之路。

 

       中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉提出，應該制定退役電池回收專項法規(guī)，持續(xù)健全行業(yè)配套管理制度，保障資產(chǎn)閉環(huán)實現(xiàn)。比如，加快制定具有強制執(zhí)行力的電池回收專項法規(guī)，在政策層面鼓勵 “車電分離”廣義模式，促使電池所有權剝離至電池資產(chǎn)公司，以及研究制定電池回收行業(yè)激勵政策和懲處辦法，通過法律約束規(guī)范行業(yè)。

 

       孚能科技 （贛州）股份有限公司董事長王瑀則認為，要對電動車實施 “限期退役”制度，比如規(guī)定10年或者15年退出市場，以避免動力電池造成起火等不可管控的風險。他還提出，可以將電池制造企業(yè)作為退役動力電池回收再利用的主體，并加大對鋰、鎳、鈷等資源的普查，不能因為個別金屬的資源問題，或者價格問題，就限制整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展步伐。

 

亟須完善法規(guī)體系

 

       近年來，我國相關部委陸續(xù)出臺多項政策、辦法，為動力電池回收產(chǎn)業(yè)提供良好的政策環(huán)境。2018年、2020年、2021年、2022年工信部又先后公布四批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》的企業(yè)名單，涉及企業(yè)累計80余家。

 

       有業(yè)內(nèi)人士分析，近年來，我國已初步搭建了以生產(chǎn)者責任延伸制度為基本原則的新能源汽車動力電池回收利用的政策體系框架，基本建立了動力蓄電池回收利用的標準體系并逐步完善。但已經(jīng)出臺的均為政策性文件，沒有部門規(guī)章、行政法規(guī)和專項法律，缺乏一定的強制性約束力。

 

       為此，有專家呼吁，要加快制定具有強制執(zhí)行力的動力電池回收專項法規(guī)，完善生產(chǎn)者責任延伸制度內(nèi)容，細化生產(chǎn)企業(yè)、回收企業(yè)和消費者等相關主體的責任和義務，設立適當?shù)膽土P條款；加強動力電池回收監(jiān)管流程，加大對非正規(guī)企業(yè)非法回收、倒賣、運輸、拆解等行為的打擊力度，建立起規(guī)范市場的長效機制。

 

       同時，還可以采取財政補貼、稅收優(yōu)惠等方式支持回收產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，減輕企業(yè)經(jīng)營壓力，充分發(fā)揮科技創(chuàng)新基金的引領撬動作用，引導企業(yè)加強關鍵核心技術和工藝攻關，加快科技成果轉(zhuǎn)化應用；做優(yōu)做強一批龍頭企業(yè)，推動創(chuàng)新要素匯聚，發(fā)揮其產(chǎn)業(yè)示范帶動作用；培育消費者回收意識，促進消費者主動將退役電池上交至正規(guī)機構。