動力電池第三輪淘汰賽：一年內9家出局，誰能拿到下個入場券？

時間:2023-12-01 08:51來源:環球零碳 作者:Shushu
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摘要：
 
去年我國新能源汽車市場實現裝車配套的動力電池企業有57家，而今年前10個月，只剩下48家。短短幾個月，就已經有9家動力電池企業被淘汰出局。
 
 
       短短一年，動力電池企業就被市場澆了一盆冷水，從年頭到年尾，一直被產能過剩的焦慮籠罩著，行業寒氣正傳導給每一家企業。
 
       就在不久前，行業再次引發“地震”。一則天津市捷威動力工業有限公司（簡稱捷威動力）的《公司停工停產、員工放假及培訓通知》被傳開，通知顯示捷威動力計劃自12月1日起停產，復工時間將根據公司經營情況另行通知。
來源：網絡
 
       隨后，捷威動力確認了這一消息，稱天津捷威部分中后臺支持部門員工停工，系公司根據戰略及業務需求做出的臨時業務調整。
 
       捷威動力并不是一家小公司，2022年，其市場占有率排行行業第11，今年前10個月，仍排在行業第13。
 
       值得關注的是，截至今年6月底，復星國際及其管理的基金持有捷威動力49.95%的股權，為其第一大股東。
來源：儲能前沿
 
       財新網采訪接近捷威動力的人士透露，捷威動力目前還沒有盈利，當前市場競爭激烈，短時間內亦看不到盈利前景。原有投資人不愿意繼續承受虧損，正在籌劃更換投資人，新的投資方可能會調整產能規劃。在投資方完成交接之前，公司決定部分生產基地暫時停產。
 
       不僅僅是捷威動力，實際上今年已有多家知名電池廠宣布停產或破產。
 
       5月份，松下蓄電池（沈陽）工廠宣布將全面停止生產，進入解散清算程序并不再開展任何經營活動。
 
       6月份，明冠新材稱，公司徹底剝離鋰電正極材料業務。
 
       9月份，厚能股份決定停止鋰電池生產；寶能汽車旗下動力電池項目昆山聚創新能源作為被執行人的執行案件移送破產。
 
       其實，這些都只是今年動力電池行業企業現狀的一個縮影。
 
       據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，去年我國新能源汽車市場實現裝車配套的動力電池企業有57家，而今年前10個月，只剩下48家，這意味著短短10個月，就已經有9家動力電池企業被淘汰出局。
 
       這其中的原因很簡單。目前動力鋰電池市場份額排名前兩位的是寧德時代和比亞迪，合計占據超七成市場份額，第三位至第十位的電池企業市場份額則分別在1%-9%之間。
 
       因此，對于前十開外的企業，余下的市場空間所剩無幾，生存也變得十分艱難。連曾經排名第三位的國軒高科在今年第三季度業績報告中也顯示增收不增利，凈利潤大幅下滑。
 
       不言而喻，動力電池正在遭遇新一輪的洗牌。
 
01
 
產業起起落落，200余家動力電池企業沉浮其中
 
       事實上，動力電池淘汰賽在歷史上已經發生不止一次。十年不到的時間，已經經歷了兩次大規模的淘汰賽。
 
       縱觀行業發展史，幾乎每一輪周期的迭代，都會引發一批知名企業的倒閉或一蹶不振。梳理這些的洗牌周期，我們也許可以從中看到企業發展要素。
 
       上世紀九十年代初，索尼開始生產18650鋰電池。到2010年，小型鋰電池技術已十分成熟，應用范圍也不斷擴大。不過，其主要還是應用在電子設備上，用于新能源汽車只有0.2%。
 
       雖然鋰電池用于新能源車的占比很小，但市場已經有共識：鋰電池未來將在大電池領域發力，即汽車動力電池和儲能電池。
 
       事實也的確如此，此后十余年間，動力鋰電池開啟了產業躍遷。
 
       而拉開中國動力鋰電池產業序幕的是2009年的新能源車“十城千輛”試點計劃。此后，在財政補貼的支持下，新能源汽車產業按下加速鍵，動力電池產業也相應發展。
 
       但這時候，上游的動力電池市場大多還掌握在日韓鋰電巨頭手中。在國內，僅有一批乘消費電子東風發展起來的小型鋰電池企業。此前提到的捷威動力也在這時候成立。
 
       直到2015年，我國新能源車產業爆發，新能源汽車銷量自7.48萬量一躍升至33萬量，同比增速高達341.18%。
 
       相對應，動力電池裝機量也從2014年的3.7GWh升至2015年的15.7GWh，增速324.32%。

來源：IT桔子
 
       這一年，我國開始實行動力電池“白名單制度”，企業只有進入“白名單”，搭載其動力電池的新能源汽車才能享受補貼。然而，白名單上全是本土企業，把外資企業全部拒之門外。
 
       所以，這段時間，中國本土動力電池企業數量劇增，從2013年的40余家，到2016年攀升到200余家。
 
       可是好景不長，等待這些企業的并不是繼續高歌猛進，而是我國動力電池企業的兩輪淘汰期。
 
       2016-2017年，是第一個淘汰期。
 
       一方面，政府出臺《汽車動力電池行業規范條件(2017年)》(征求意見稿)，提出將鋰離子動力電池單體企業產能的門檻從0.2GWh抬高至8GWh。當時，僅有比亞迪與寧德時代達到了8GWh的產能門檻，連國內動力電池產能排名第三的國軒高科，都僅有6GWh產能。所以，這40倍的產能門檻殺傷力極大，直接過濾掉了大批中部與尾部的企業。
 
       另一方面，原材料上漲，導致電池企業毛利率下降以及非頭部企業的技術水平落后，其產能無法裝車，導致企業經營困難。
 
       一年時間，中國動力電池企業直接217家降到了130家左右，近一半企業被淘汰出局。
來源：車東西
 
       沒想到，2017年剛結束，2018年又開啟了第二個淘汰期，沖擊更大。
 
       這時候，國家向新能源車的續航里程傾斜，對三元路線進行放行。2018年，主打磷酸鐵鋰路線的企業面臨洗牌。
 
       2019年，新能源補貼退坡幅度超過50%，其產品銷量同比 “五連跌”，造成上游動力電池企業淘汰出清。同時，白名單廢除，外資巨頭動力電池企業再次進入國內，搶占二三線動力電池企業市場。這一年，動力電池企業數量只剩下69家。
 
       2020年，疫情導致的停工，讓經營能力差的企業遭受再一次打擊。
 
       直到2021年，隨著新能源汽車的發展，動力電池也迎來發展元年，企業也走出淘汰賽，再次步入瘋狂發展期。
 
       該年，動力電池行業觸發融資事件178起，較2020年實現翻倍增長，合計融資金額也直接沖破千億大關，達到1290億。

來源：IT桔子
       當大量 “熱錢” 再次瘋狂涌入動力電池賽道，企業瘋狂擴張潮，原材料下跌，新一輪的產業洗牌再次開啟，歷史重新上演。
 
       連已經成功跨越兩個淘汰周期，擁有14年的發展歷史的捷威動力也沒能扛住這波沖擊。
 
02
 
下個周期，拿到技術入場券很重要
 
       從行業追趕者到產業引領者，中國動力電池發展史既是一部奮斗史，也是一部創新史。
 
       在以往兩次的洗牌淘汰周期中，技術上的失勢是企業被超越的最大因素。例如，2017年，寧德時代基于對三元鋰電池的研發，而一舉超越老牌霸主比亞迪。
 
       所以說，由創新所帶來的新技術驅動是成功的關鍵。
 
       制造業的迭代往往源自成本更低、性能更好的新產品對舊產品的替代。對于動力電池而言，始終追求的是產品性能的不斷提升、成本的不斷下降。
 
       現在，又進入了新一輪的技術迭代周期，第三輪淘汰賽正在進行。這也意味著，前十年圍繞“鋰”的正負極材料、隔膜、電解液形成的產業格局未來可能被顛覆。
 
       例如，被譽為鋰電池的最終答案的固態電池，因“塊頭”更小，“體重”更輕，能量密度更高，充電時間更短等優勢而受到關注。但由于成本較高、循環性能較差，距離商業化還很早。不過，寧德時代、比亞迪、天齊鋰業、恩捷股份等產業鏈龍頭企業都已下場布局。
 
       另外，大圓柱電池、CTP技術等新的電池形態及組裝方式也突出重圍，其中大圓柱電池以高能量密度、 強快充、高安全、長壽命等優勢被眾多車企看中。因此，寧德時代、億緯鋰能等公司快速布局，加速大圓柱電池產業化進程。
 
       還有由于碳酸鋰價格上升而引發關注的鈉離子電池。但2023年以來，碳酸鋰價格一路跳水，在目前產能尚未展開的情況下，鈉電池成本是否仍具有優勢等問題持續引發熱議。
 
       億緯鋰能董事長劉金成表示，在未來的兩三年時間內，如果企業踩錯了技術方向，基本上就會被行業淘汰。企業進入下一個競爭周期的入場券是靠技術拿到的定點項目。一家動力電池企業現在能不能拿到2026年、2027年的定點項目，決定了這家企業在新周期下能否存活。所以事實上，行業下一個周期的入場券從今年起就已經決定，或者最晚明年最終決定2027年的“玩家”。
 
       眼下，新的守擂才剛剛開始。
 
(責任編輯：子蕊)
文章標簽： 動力電池
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