動力電池的“壽命焦慮”
時間:2024-03-21 09:46來源: 汽車公社 作者:王小西
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所謂“脫保”，是根據國家工信部規定，2016年起乘用車生產企業執行對電池、電機等核心部件提供8年或者12萬公里質保(先到達為準)。現在首批“脫保”時間到了。
對于電池的壽命問題，行業內似乎一直有點“諱疾忌醫”，但這次，蔚來CEO李斌倒是把這個問題挑明了。3月14日蔚來與寧德時代簽署合作協議，準備研發推出長壽命電池。
李斌講到了一個行業現實，目前電池循環壽命低于整車可行駛里程，整車可行駛里程可達100萬公里，但是行業通常電池循環壽命里程只能達到24萬公里。電池日歷壽命低于汽車用戶實際用車年限。
換句話說，車輛平均使用年限可以達到15年，但是當前行業平均質保年限只有8年。所以，這次蔚來和“寧王”聯手要破局，同時呼吁行業要重視。
問題是，蔚來所講的電池“壽命焦慮”，是不是一個偽命題？
15年有必要嗎？
蔚來和寧德時代合作的“理想”是，其長壽命電池技術與運營目標：電池壽命達到國家規定質保期限的近1倍——15年，里程無憂，電池壽命終止健康度（SOH）不低于85%。
有業內人士也表示，“這種行業現實，從業者能親口說出來，也相當不容易了。”
那么，蔚來為什么要打造長壽命電池？
李斌在近日的電動百人會論壇上說，在過去的8年時間里，配備按照國家電池質保要求的電動車總量已經超過1900萬輛。其中大部分車輛的電池質保“脫保”，將會在未來8年內發生。
當然，今年電池“脫保”的新能源車型并不多，不過按照蔚來披露的數據，未來8年時間內，質保到期新能源車保有量將呈現迅速上升趨勢。
2025年，“脫保”電車將達到32萬輛，2028年達到98萬輛，而2032年將直接飆升至720萬輛。也即，未來的8年時間內，我國動力電池質保到期的產品將累計突破千萬級，逼近2000萬輛。
“如果我們現在不在技術上做好準備，將來會是一個非常大的負擔。”
從蔚來本身來說，確實如此。
因為，只有采用“長壽命電池+換電運營”模式，蔚來才可以讓運營成本顯著下降，達成精細化運營，降低過保后的電池因衰減而產生的高昂更換成本。同時，蔚來才有進一步調整BaaS電池租用服務價格的空間。
蔚來2023年換電能實現20%的盈利，這次發布長壽命電池、BaaS服務的“數學題”還是非常有底氣的。但反過來，我們可以另外算筆賬。
畢竟，自2023年下半年后，動力電池市場報價從800~1000元/度已經下降至年底的400~600元/度。換句話說，每瓦時的供應商報價已經降到了0.3~0.4元。
對于一般純電車的車主們來說，車子的使用時間大致在3~5年之間。相對應的，首位車主的8年或12萬公里的質保，怎么都夠了。除非是網約車或者出租車，能開到30~50萬公里，平常的車主能一年能開五萬公里，都算多的了。
而每位車主在買車之前，都是算過成本賬的。既然算過賬，再討論新車的電池壽命，實際意義不大。而且，隨著消費電子觀念在汽車行業內的大力滲透，各個車企的產品更迭速度基本達到了“一年改款、三年換代”的頻率，汽車的使用生命周期大大縮短。
對于用過幾年的電動車的處置，我之前也問過多位電動車車主，處理之道無非幾條。一般開到5年左右，或者電池不行了，直接就換新車。畢竟，換電池還不如換輛新車。有車主甚至提出，認了，再換就換油車。
我還碰到過一位買了二手電車跑滴滴的車主，他則表示，反正買來也便宜，既然能開，就省著點用，每天多充兩次電而已。二手電車的殘值低，也不是一天兩天了。
從普遍的意義來說，對于二手車市場，電池壽命倒是很重要的話題。二手車市場電車難以流通，如果能有長壽命電池的普及，參與流通的二手車商可能是最高興的。
殘值和回收
那么，蔚來所提的“壽命焦慮”背后的核心問題是什么？
按照我的理解，最終的邏輯只有一個，那就是，長壽命電池能不能提高目前的純電車殘值，繼而扭轉目前電動車趨緩的被動局面？
當下的現實是，同樣是使用三年，純電動車的殘值只剩下30%左右，而燃油車一般還能保持在60~70%，比如BBA的三年保值率均不低于65%。這種反差，也是很多消費者不愿意買純電動車的原因。
按照汽車之家研究院的《2024年新能源汽車用戶用車焦慮洞察報告》的調查數據，當下阻礙消費者購買新能源的主要因素有三：電池未來的更換成本高、續航里程不足以及對安全性能的疑慮。
與新能源車主相比，“考慮購買新能源車用戶”對這三項的焦慮更為嚴重，尤其是對未來電池更換成本過高的焦慮，占比接近八成。畢竟現在動力電池占整車的成本接近40%，未來如果更換電池，動輒好幾萬甚至一二十萬的費用，消費者對純電車的偏好度可能也會因此大打折扣。
這也是行業性的問題。比如，我了解過的某合資品牌的一款純電車，售價為20.99萬元，但是，換塊電池的話，也要14萬元。
而蔚來也展示了嚇人的數據，目前市場上一輛電池容量為96.1kWh的純電車，如更換電池，費用約23萬元（約2393元/kWh）；一輛電池容量為44.5kWh的增程式電動車，更換電池費用約8.6萬元（約1933元/kWh）；一輛電池容量為30.7kWh的混動車，更換電池費用約5.9萬元（約1921元/kWh）。
高昂的換電池費用，加上C端各種不好的體驗，時有所聞，但為什么此前電池的壽命問題并沒能引起行業的重視？這里面有方方面面的原因。利益鏈條是一回事，解決之道匱乏另一回事。
這次蔚來首先發難之下，“脫保”后帶來的巨量電池更迭與電池回收處理問題，或將成為行業聚焦的熱點話題。
對此，乘聯會秘書長崔東樹表示：“新能源車動力電池退役后，一般仍有七成左右的剩余容量，可降級用于儲能、備電等場景，實現剩余電量最大化利用。動力電池梯次利用即對新能源車退役動力電池進行必要的檢驗檢測、分類、拆分、電池修復或重組為梯次產品，使其可應用至其他領域。”
不過，具體的解決落地之道，行業還在探索和討論中。歸根結底，一個是二手車的解決之道。還有一個是，電池的回收和拆解的問題。
在近日的中國電動汽車百人會2024的論壇上，浙江華友循環科技總經理鮑偉就表示，現在最大的問題在于，隨著CTP、CTC、CTB的發展，電池一體化底盤對于電池的回收拆解是非常不友好的，“大家把電池做得無比結實。”這對于回收企業來說，電池包的拆解是最困難的事情。
但是，退役的電池在“脫保”的節點后可是越來越多了。據中國汽車工程學會預計，到2030年，動力電池退役量將達到350萬噸。但根據相關報道，國務院發展研究中心調查發現，截至2023年，我國新能源車動力電池規范化回收率不足25%。
蔚來之所以用一個行業性的“壽命焦慮”問題來表達，與其自身身處其“卷”和BaaS的營銷訴求相關。但對于行業來說，電池的壽命問題，其實真正的核心在回收。
但這又是另外一個講了很多年的“先污染再治理”、很宏大的問題了。
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動力電池
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