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一、合資企業(yè) cellcentric 的戰(zhàn)略布局與生產(chǎn)基地規(guī)劃

戴姆勒卡車與沃爾沃集團于 2021 年 3 月正式成立的合資企業(yè) cellcentric，是歐洲氫能重卡領(lǐng)域最具影響力的合作項目之一。根據(jù)最新進展，雙方已啟動規(guī)模化生產(chǎn)計劃，目標是在2030 年左右建成歐洲最大的燃料電池系統(tǒng)生產(chǎn)基地，而非最初計劃的 2025 年。這一調(diào)整主要源于土地購買延遲和基礎(chǔ)設(shè)施配套進度，但 cellcentric 已在德國魏爾海姆預(yù)留了 16 公頃土地，并計劃在埃斯林根的試點工廠進行小批量生產(chǎn)，為未來大規(guī)模擴產(chǎn)奠定基礎(chǔ)。

該生產(chǎn)基地將聚焦長途卡車用氫燃料電池系統(tǒng)的研發(fā)與制造，目標是通過工業(yè)化生產(chǎn)大幅降低成本。cellcentric 的核心目標是成為全球領(lǐng)先的燃料電池制造商，其技術(shù)路線以液態(tài)氫燃料電池為主，而非用戶提到的甲醇重整制氫。例如，戴姆勒旗下的梅賽德斯 - 奔馳 GenH2 重卡已采用液態(tài)氫技術(shù)，單次加氫續(xù)航超過 1000 公里，且加氫時間僅需 10 分鐘，性能與傳統(tǒng)柴油卡車相當(dāng)。這種技術(shù)路線的選擇，既符合歐盟對低碳燃料的嚴格要求，也能滿足長途運輸對高能量密度的需求。

在市場定位上，cellcentric 明確將長途重型卡車作為核心應(yīng)用場景。根據(jù)戴姆勒與沃爾沃的規(guī)劃，燃料電池卡車將與電池電動卡車形成互補：電池電動卡車適用于城市配送等短途場景，而燃料電池卡車則專注于跨境長途運輸，尤其是歐盟境內(nèi)的跨國物流網(wǎng)絡(luò)。這種差異化策略有助于充分發(fā)揮氫能在能量密度和加注速度上的優(yōu)勢，同時避免與純電技術(shù)的直接競爭。

二、技術(shù)突破與專利布局

cellcentric 在技術(shù)研發(fā)上已取得顯著進展。其核心技術(shù)包括高效液態(tài)氫儲運系統(tǒng)和長壽命燃料電池電堆。例如，與林德合作開發(fā)的過冷液氫（sLH2）技術(shù)，可將儲氫密度提升至氣態(tài)氫的 3 倍以上，顯著降低儲罐體積和重量。在燃料電池系統(tǒng)方面，cellcentric 已推出新一代 NextGen 系統(tǒng)，功率密度較前代提升 40%，系統(tǒng)復(fù)雜度降低 30%，并可適配傳統(tǒng)柴油發(fā)動機艙的安裝空間，便于車企快速集成。

專利布局方面，cellcentric 累計申請了超過 700 項專利，覆蓋燃料電池電堆、系統(tǒng)集成、氫儲運等關(guān)鍵領(lǐng)域。例如，其專利技術(shù)涉及燃料電池的防凍保護、氣體循環(huán)控制等核心環(huán)節(jié)，確保系統(tǒng)在極端環(huán)境下的可靠性。這些技術(shù)優(yōu)勢不僅支撐了產(chǎn)品性能的提升，也為 cellcentric 在全球氫能競爭中構(gòu)建了技術(shù)壁壘。

值得關(guān)注的是，cellcentric 的技術(shù)研發(fā)與歐盟政策導(dǎo)向高度契合。根據(jù)歐盟 2025 年 6 月生效的《清潔工業(yè)協(xié)議國家援助框架》（CISAF），氫能產(chǎn)業(yè)鏈可獲得最高 60% 的投資補貼，尤其是綠氫及其衍生物（如綠氨、綠甲醇）的生產(chǎn)環(huán)節(jié)。cellcentric 的液態(tài)氫技術(shù)路線符合綠氫標準，未來有望通過政策補貼進一步降低成本，加速商業(yè)化進程。

三、商業(yè)化進程與行業(yè)影響

cellcentric 的商業(yè)化時間表已明確：2027 年開始小規(guī)模量產(chǎn)燃料電池卡車，2030 年實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)。為配合這一計劃，戴姆勒與沃爾沃聯(lián)合呼吁歐盟建立統(tǒng)一的氫能政策框架，包括2030 年前在歐洲布局 1000 座加氫站。目前，雙方已與 BP、殼牌等能源巨頭達成合作，在歐洲主要運輸走廊推進加氫站建設(shè)。例如，戴姆勒計劃在沃爾特工廠開設(shè)首個液氫加氣站，并推動全球液氫加注標準的制定。

這一項目的啟動標志著氫燃料電池在重型運輸領(lǐng)域的商業(yè)化進入關(guān)鍵階段。根據(jù)行業(yè)預(yù)測，到 2030 年，歐洲燃料電池卡車市場規(guī)模有望突破 10 萬輛，占長途運輸車輛的 15%-20%。cellcentric 的規(guī)模化生產(chǎn)將成為這一進程的核心驅(qū)動力，其技術(shù)輸出不僅服務(wù)于戴姆勒和沃爾沃，還可能向其他車企開放，形成跨品牌的氫能重卡生態(tài)。

對行業(yè)的影響方面，cellcentric 的布局將加速歐盟運輸脫碳進程。根據(jù)歐盟《氫能戰(zhàn)略》，重型運輸領(lǐng)域需在 2030 年減少 45% 的碳排放，2035 年減少 65%。燃料電池卡車的普及將直接推動這一目標的實現(xiàn)，同時帶動綠氫生產(chǎn)、加氫站建設(shè)等配套產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。例如，歐盟 CISAF 政策已明確將氫能設(shè)備制造納入補貼范圍，cellcentric 的生產(chǎn)基地建設(shè)可獲得最高 45% 的投資補貼。

四、挑戰(zhàn)與未來展望

盡管 cellcentric 的發(fā)展前景廣闊，但其商業(yè)化仍面臨多重挑戰(zhàn)。首先是成本壓力：目前燃料電池系統(tǒng)的成本約為每千瓦 1000 歐元，遠高于柴油發(fā)動機。cellcentric 計劃通過規(guī)模化生產(chǎn)將成本降至每千瓦 300 歐元以下，但這需要歐盟政策持續(xù)支持和市場需求的快速增長。其次是基礎(chǔ)設(shè)施配套：歐盟雖計劃 2030 年建成 1000 座加氫站，但目前僅建成約 150 座，且分布不均，主要集中在德國、法國等核心國家。若加氫站建設(shè)滯后，將直接影響燃料電池卡車的推廣。

此外，技術(shù)路線的競爭也不容忽視。例如，豐田、現(xiàn)代等企業(yè)正推動甲醇重整制氫技術(shù)，而特斯拉則堅持純電重卡路線。cellcentric 需在液態(tài)氫技術(shù)上持續(xù)創(chuàng)新，以保持領(lǐng)先地位。值得注意的是，歐盟最新出臺的《低碳氫授權(quán)法案》將對氫能分類標準進行細化，綠氫的界定可能更嚴格，這對 cellcentric 的技術(shù)路線提出了更高要求。

總體而言，戴姆勒與沃爾沃的合作標志著歐洲在氫能重卡領(lǐng)域的戰(zhàn)略決心。通過技術(shù)突破、產(chǎn)能布局和政策協(xié)同，cellcentric 有望在 2030 年前后成為全球氫能重卡市場的領(lǐng)導(dǎo)者。其成功與否，不僅取決于技術(shù)進展和成本控制，還需歐盟在氫能政策、基礎(chǔ)設(shè)施和國際合作上提供更有力的支持。這一項目的最終落地，將為全球運輸脫碳提供可復(fù)制的歐洲范式。