帝國的反擊，中國動力電池最好的時代過去了？

時間:2020-06-12 11:48來源:車市物語 作者:Tina 王
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       4月，兩架特殊的國際航班分別飛往波蘭和匈牙利，撕開了歐洲阻擋新冠疫情的馬奇諾防線。
 
       飛機上到底是誰？為何他們能夠讓執拗的歐洲人心甘情愿敞開生命之門？
 
       答案很快浮出水面。兩架航班當中，一架搭載了將進入LG化學波蘭工廠的200名技術工人，而另一架搭載了SK Innovation派往匈牙利工廠的300名員工。
 
       歐洲電池告急，國門為之洞開。
 
       被迫營業的歐洲車企
 
       商人無利不起早。燃油車時代，以大眾為代表的歐洲車企掌控著汽車產業的話語權，并沒有動力大張旗鼓地干電動汽車。燃油車賺錢不快不穩不香嗎？
 
       然而，歐洲2021年將全面實施最嚴減排法規，達摩克里斯之劍懸在了頭頂。為了不挨罰，大家必須猛干快上電動車，可即便如此，多數車企大概率還是完不成減排任務。
 
       據英國咨詢機構PA年初的測算，以目前的節奏，歐洲幾大車企集團都會收到巨額罰單。從額度上看，大眾是最慘的，可能又被罰45億歐元，這筆錢相當于大眾2019年息稅前利潤的25%。
 
       地主老財也扛不住老這么被罰呀！
 
       若想完成減排目標，歐洲2021年的電動車銷量必須要比2018年再多250萬輛才行。250萬輛什么概念？
 
       大眾的ID.3生產線，2020年的規劃產量是10萬輛，那么，一共需要至少26條這樣的產線，加足馬力，齊齊開工并將造出來的電動車全部賣出去。
       電動車，造就完了！但“大眾們”他沒電池啊！疫情期間，緊急召集LG化學和SK Innovation復工，也只是解燃眉之急。
 
       中國電池的西征
 
       一窮二白的動力電池家底，讓被迫營業的“大眾們”眼下只能仰人鼻息，早早坐上牌桌的中國供應商也占得先機。
 
       以大眾為例，其MEB平臺已分四批鎖定了不同的電池供應商，前兩批采購量是60GWh，供應商是清一色的亞洲面孔，寧德時代拿到了最大的單子。
       2025年MEB平臺的動力電池預計需求量是150GWh，后續的供應商還未流出，誰還有機會卡位？
 
       目前，包括寧德時代、蜂巢能源、三星SDI、LG化學等在內，亞洲電池廠商在歐洲的規劃總產能已經超過了200GWh，占已公布總規劃產能的7成多，僅寧德時代一家的規劃量就有100GWh。
 
       一張電池工廠布局圖，就是一張歐洲電池戰事圖。
       盡管已將大眾和寶馬收入朋友圈，但寧德時代95%的市場還是在中國，比亞迪的開放外供還未落地成響，國內動力電池市場“眼見他起高樓，眼見他樓塌了”的淘汰賽卻已如火如荼。
 
       那么，當歐洲電動車市場轟然開啟的時候，迎接中國動力電池的，是一個好時代還是壞時代？
 
       歐洲電池的東進
 
       對于電動化命門被中韓電池供應商掐住了的現狀，當慣了大哥的“大眾們”是不會答應的。
 
       大眾CEO赫伯特•迪斯就曾公開說過，“從長遠來看，我們不能讓自己依賴少數亞洲電池制造商。”言外之意相當明顯，老子不能給中韓當小弟，老子決定突破封鎖線。
 
       這事兒大眾還真做過。2018年時，大眾一度提出要自建超級電池工廠，也曾試圖與SK Innovation合建工廠。但結果呢？其供應商LG化學反手發來一封威脅信，“一旦大眾付諸行動，LG化學將斷供。”
 
       不光大眾有“逆反”之心，整個歐盟也有。自2018年6月起，歐洲政企聯手在動力電池領域的投資已達103億歐元，目的就是為了培植本土血統，維護自己的話語權。
 
       目前來看，比較靠譜的有兩家——
 
       一家是已投建的“國家隊”Northvolt，2021年預計產能16GWh，2023年32GWh，更長遠的目標是2030年產能達到150GWh；
 
       另一家是PSA與Saft的合資公司ACC，號稱“電池空客”，可這架空客2023年才能在法國建成第一個產能24GWh的工廠，2028年在德國建成第二家同等體量的工廠。
 
       另有德國TerraE牽頭的電池聯盟，2020年的產能僅4GWh；野心勃勃的挪威初創電池企業FREYR，計劃2021年開始建廠，2023年規劃產能32GWh，現在還在滿世界買負極材料。
       如此算來，即便不脫靶，2021年歐洲自己的電池廠最多只能拿出20GWh的電池來， 20GWh，杯水車薪！2030年，Northvolt和ACC滿打滿算能提供200GWh的電池，而歐洲市場的需求量預測是443GWh。
 
       十年后，還要被中韓電池吊打嗎？
 
       是時候主動東進了。
 
       于是，大眾斥資11億歐元收了國軒高科26.47%股份，成為第一大股東。與之對比的是，對本土的Northvolt，大眾花了10億歐元收了其20%的股份。
 
       國軒高科，中國第三大電池供應商，磷酸鐵鋰電池單體能量密度已經達到190Wh/kg（這簡直太適合大眾以“小型電動車”切入中國市場的計劃了，完美！），三元NCM811軟包電池樣品能量密度302Wh/kg，后面再投一把，迅速抹平技術差距也不是沒有可能。
 
       而且，國軒高科還有不小的產能儲備——2019年產能16GWh，2020年將擴充至28GWh，2023年至少為44GWh。這比大眾老家的那些個“藍血”們可強了不是一點半點，最重要的是，第一大股東，國軒高科得聽話啊。
 
       這下好了，自家本土的產能慢慢培育，眼下先用著LG化學或寧德時代們，等將來嫡系國軒高科崛起，再順勢換掉，看起來真是順風順水的事，再也不受別人要挾的感覺賊好。
 
       這并不是臆測。
 
       收購宣布未久，大眾就公開表示：當前大眾系電動車型仍會采用寧德時代的電池，但后期將引入國軒高科的電池，上汽大眾、一汽-大眾、江淮大眾都會用。2019年大眾動力電池的88%來自寧德時代供貨，依賴度太高了。
 
       潛臺詞已經相當明顯了，寧德時代終歸是要被拋棄的，就在它的大本營中國市場。
 
       電池“世界大戰”前夜
 
       顫抖的豈止寧德時代。一頓操作猛如虎的中國動力電池產業，從舒適度看，最好的時代恐怕已經過去了。
 
       今年第一季度，全球動力電池裝機量同比下降了14.2%，中國電池商的裝機量下降了54.3%，LG化學和松下聯手將寧德時代趕下了第一的寶座。變天了！
       去年以來，動力電池江湖已經風譎云詭：
 
       ※  2019年1月，德國宣稱，在未來3年內將在動力電池領域投入超過400億歐元，2035年產出270GWh；
 
       ※  2019年6月，中國動力電池“白名單”廢止，國內動力電池保護傘揭開，日韓巨頭開始加速回歸中國市場；
 
       ※  2020年初，LG化學拿到了歐洲投資銀行的貸款，打算將波蘭工廠的產量從35GWh擴大到65GWh，并導入了8條“寬幅高速”產線；
 
       ※  2020年年初，豐田與松下宣布2020年底前將成立合資公司，廣汽豐田、一汽豐田的動力電池供應商可能易主；
 
       ※  特斯拉上海工廠生產步入正軌，松下已有在中國生產電池的計劃，但特斯拉“苦松下久矣”，不但將LG化學引入了供應體系，還有自建電池廠的打算；
 
       ※  2020年5月，寧德時代與比亞迪爆發口水戰；
 
       ※  5月25日，750個歐洲人通過網絡會議討論了歐洲《BATTERY 2030+》技術路線圖；
 
       ※  5月28日，大眾收購國軒高科26.47%股份；
 
       ※  戴姆勒被爆計劃參與孚能科技4.8億美元IPO。
 
       你看，新的時代要收留誰、拋棄誰，其實已經在打招呼了。
 
       中國電池企業“躺贏”的好時代結束了，外有日韓強敵和歐洲新勢力的發力，內有“舊勢力”的窩里斗，如若不然，寧德時代與比亞迪也犯不上為了“針刺”大打口水戰。
 
       不久的將來，國內動力電池市場將以多極競爭廝殺，“寧德時代+比亞迪”為1極，韓系為2極，而第3極可能就是站在大眾背后的國軒高科。站到金主背后的會僅有國軒高科一家嗎？雖然戴姆勒對參股孚能科技的傳聞進行了辟謠，但辟謠之后就官宣的事兒咱們已經見了不少。
 
       當年笏滿床，曾為歌舞場。
 
       歐洲車企的被迫營業，終結了中國車企的獨角戲時代，主機廠踏破門檻只為一塊電池的時代結束了，諸侯進場，動力電池的“世界大戰”即將爆發，且，不僅是量上的PK，更是硬核技術和全產業鏈的PK。
 
       大戰前夜，排兵布陣，中國電池，可妥了？
 
(責任編輯：子蕊)
文章標簽： 動力電池 電池市場
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