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       2021年1月9日，在蔚來舉辦的“2020 NIO Day”上，蔚來除了推出首款轎車ET7之外，還宣布在2022年Q4裝備150kWh的固態電池。深潛atom認為，這個消息比蔚來ET7上市的消息更加值得解讀，因為ET7的發布不過是履行蔚來2019年就該上市轎車的諾言，而選擇這個時間點發布，44.8萬的起售價，更像是隔空回應特斯拉Model Y降價，以及重申“特斯拉想做大眾福特，而蔚來對標寶馬奔馳”的品牌定位。

 

       不論是價格越來越低的特斯拉，還是堅守“豪車”定位的蔚來，消費者喜歡哪個，我們無權做過多評價，最終還是要交給銷量說話。但蔚來這款150kWh電池，在所有公開信息中，是車企發布的容量最高車載動力電池，同時還是首款搭載于量產車的固態電池。如果真如蔚來所說，在2022年Q4可以順利交付，全球新能源市場將要迎來跨時代的技術升級。因為，新能源汽車頂級玩家的賽道上，最重要的兩個環節，一個是以自動駕駛系統為核心的智能化，另一個就是動力電池為核心的三電系統電動化。

△固態電池情況

 

       在此之前，豐田一直被認為是最接近固態電池量產的企業，此前也被外媒熱炒將憑借此項技術實現彎道超車。但豐田的固態電池還是停留在實驗室階段，量產最快也要2025年。而寧德時代的固態電池，也表示要到2030年才會面向市場推出。蔚來的消息一放出，豐田別說在新能源領域實現彎道超車，就是現在的全球市值第二的位置估計也很可能被蔚來“超越”。

 

01

 

蔚來為什么要搶發固態電池？

 

       在光大證券《固態電池:搶占下一代鋰電技術制高點》的報告中寫到——動力電池市場是鋰電的重要應用領域，對長續航動力電池的追求不斷推動鋰電市場發展。在2019 年12 月，工信部發布《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035 年）》（征求意見稿）中，把加快固態動力電池技術研發及產業化被列為“新能源汽車核心技術攻關工程”，將固態電池或推升到了國家戰略層面。

△動力電池單體能量密度發展要求

 

       而從這幾年新能源市場反饋中，里程焦慮、自燃等一系列問題困擾著大多數消費者。現在主流的液態鋰離子電池的能量密度上限被公認為300Wh/kg，即便是300Wh/kg也只是理論值。事實上國產的純電動車，能量密度目前能達到170Wh/kg、180Wh/kg就已經算最優秀的了。因此，無論三電系統再怎么調教，現階段的新能源車的里程數都不會有更大的突破；其次，這個冬天也驗證了液態鋰電池（特別是磷酸鐵鋰）的不抗凍，在氣溫較低的情況下續航里程縮水30%甚至一半。另外，液態鋰離子電池由于電解液的存在，電池被穿刺后，容易起火和爆炸。

△液態鋰離子電池與固態電池對比

 

       而固態電池的能量密度很容易做到300-400wh/kg以上，理論能量密度更高達700Wh/kg，幾乎是現在最先進的鋰電池數據的一倍。

 

       此外固態電池沒有液態物質，意味著其不會漏液。當損壞、被穿刺時不會著火或者產生爆炸。其電解質具備一定的柔性，配合相應的封裝材料，電池在經受上千次充放后也可保證性能不會衰減，保證了穩定性。

 

       由于，固態電解質取代了隔膜和電解質（占電池中近40%的體積和25%的質量），意味著正負極之間僅剩固態電解質，因此兩極間的距離可縮短至十幾微米，從而使電池厚度大大降低，同體積下重量大為減輕，解決了新能源車自重過重的弊端，也能達到一定的節省能效的作用。

 

       新能源車什么時候可以取代燃油車，在動力電池領域市場公認一個答案是，現有電動車的電池系統能量密度翻一倍半，從普遍的160wh／kg，到400wh／kg。而解決電池的能量密度問題，消滅里程焦慮，最后的方案一定是固態電池。這也是為什么現在越來越多車企看重固態電池的重要原因之一。

 

02

 

蔚來是動力電池的激進派

 

       在動力電池方面，蔚來一直表現得都很激進，從換電站、NCM811電池、及至現在的固態電池。

△換電站

 

       換電站雖被特斯拉所放棄，但蔚來卻將它作為主打服務之一。快、方便，蔚來認為這些特質可確保“讓加電比加油更方便”的目標和體驗的實現。

 

       動力電池方面，為了獲取更高的能量密度，實現長距離的續航里程，蔚來ES6成為第一波裝配寧德時代NCM811電池的車型，系統能量密度達170wh/kg。

 

       但NCM811電池能夠擔得起新能源汽車的未來嗎？答案是否定的。NCM811升鎳降鈷，雖然比容量提升，但在高鎳路線下，由于鎳的活性大，結構也不穩定，在提升能量密度的同時，也有安全性差、易脹氣等問題。并且和其他類型鋰電池相比，在“熱失穩”情況下，磷酸鐵鋰電池頂多“冒個煙”，523電池會著火但不會爆炸，而811電池會爆炸。

△液態電池

 

       蔚來在2019年，曾與輝能簽署過戰略合作協議，雙方將共同打造采用輝能MAB固態電池包的樣車。輝能采用的BiPolar+(雙極電池)技術，功用就在于簡化電池包內的線材、冷卻系統，縮小電池包的體積。這意味著，相同體積下，其固態電池的容量更大，從而幫助電動汽車的行駛距離實現增長。而且，它或許能解決現在蔚來車型因為電池線束被擠壓，導致電池短路的問題。

 

       輝能CEO楊思枏曾言，其只要 4 顆BLCB電池便能構成一個80KWh 的新能源車電池包。簡單構造的電池結構代表蔚來一直堅守的換電模式將更容易達成。也是在這次發布會上，蔚來宣布到2021年年底前，蔚來換電站總數將由目前的167座提升至500座。

 

03

 

蔚來是變天，

 

       還是期望越大失望越大？

 

       回歸到此次蔚來公布的150kWh固態電池，關于供應商，發布會上蔚來對此只字未提。發布會次日，也就是1月10日，李斌又對媒體回應稱，固態電池供應商不方便披露，但一定是最好最先進，能量產的技術。

 

       在這個事情上，蔚來耍了兩個小聰明，第一，蔚來此次推出的并非全固態電池，而是固液電池，也就是半固態。半固態電池，通常是一側電極采用固態電解質，而另一側電極仍用液態電解質。嘗試半固態電池的，很多是出于快速商業應用的考慮。

△半固態電池

 

       第二，不披露供應商名字，可能只是雙方有了初步規劃，蔚來先放出風來，提振一下士氣和關注度。反正到2022年還有兩年時間，兩年以后的變化誰又能說清呢？蔚來合作伙伴輝能，就曾表示2021年實行實現半固態（混成固態）電池量產，2023年全固態電池試產，2024年達到全固態電池量產。這與蔚來的時間點很相似，也是目前被猜測最有可能的供應商。

 

       此外，蔚來的固態電池會很貴嗎？在發布固態電池時，蔚來對其成本同樣也沒有做過多介紹。但貴是肯定的，金屬鋰是固態電池負極的重要原材料，目前金屬鋰均價維持在60-70萬元/噸之間。此前輝能曾測算，固態電芯成本是現在主流液態電芯的1.6倍，這個成本對于蔚來來說，把ET7起售價設置到44.8萬也就能很好理解了，當然這是在當前技術水平和產能條件下的預估。所以，大部分車企不激進推進固態電池，成本過高也是原因之一。

 

       不過，值得注意的是，對于固態電池，行業內此前一致認為，短期內推出的可能性不大。正如我們在前文中提到的，寧德時代曾稱其固態電池要到2030年才能推出，入局更早的豐田也要到2025年才會小范圍商用。

 

       QuantumScape Corp是固態金屬電池領域的代表企業，QuantumScape Corp正在研發一款全新固態電池，有望帶來更快的充電速度，更高的續航里程和更好的安全性，然而目前依然不能保證產品量產周期。對于這一還未面世的技術，資本市場也給出了自己的態度態度，該公司股票成交價曾一度高達132.73美元，如今已經腰斬僅為56.79美元。

 

       而蔚來汽車此次搶到了首發“固態電池”的頭條，但在其真正性能水平沒有浮出水面時，還是要保持冷靜。是出于市場考量的炒作，還是掌握了固態電池商業化的秘籍，我們當然希望蔚來是后者，因為在全球電動化的潮流下，這對中國汽車行業來說，都是一次跨越式的進步。

 

       但正如資深媒體人宿藝所說：“蔚來汽車的營銷策略，從流量上將可能是有效，但對老板個人品牌來說會是一個負面信息。蔚來汽車力拼BBA、超越特斯拉這種信息，不應該讓老板來頻繁放炮：一是缺乏對行業與競爭對手的敬畏，二是互聯網是有記憶的，而股市是有波動周期的，老板被頻頻打臉，對企業品牌會帶來很難彌補的傷害”。