電動汽車能源自由時代正在加速到來。

繼1月正式切入換電領(lǐng)域后，4月18日，寧德時代EVOGO換電服務(wù)在廈門島正式啟動，首批啟動服務(wù)的4座快換站分布于廈門思明區(qū)、湖里區(qū)和海滄區(qū)，預(yù)計到今年底，將在廈門島完成30座快換站的投建，即每3公里的服務(wù)半徑內(nèi)將有1座快換站。

EVOGO廈門開城
 

EVOGO換電站具有占地小、流通快、容量大、全氣候的特點。每一個標(biāo)準(zhǔn)站的占地面積約為3個停車位，站內(nèi)可存儲48個換電塊，僅需約1分鐘就可以完成單個電塊的換電，并且有不同版本的換電站可以適配不同地區(qū)的氣候環(huán)境。

按照規(guī)劃，寧德時代換電品牌EVOGO將在10個城市首批啟動服務(wù)。如今廈門已經(jīng)打響了換電第一槍，未來，時代電服及其合作伙伴在技術(shù)、資源、服務(wù)等全面合作下，換電模式將在全國范圍內(nèi)鋪展開來。

在寧德時代的助推下，動力電池正朝著標(biāo)準(zhǔn)化、共享化的趨勢發(fā)展。而車電分離后，電池也不再單純的作為新能源整車的一個部件，而是一個與整車并列的資產(chǎn)，其全生命周期的價值將創(chuàng)造出一個新的萬億市場。

EVOGO換電站
 

換電模式發(fā)展的意義毋庸置疑，它從根本上解決了當(dāng)下新能源汽車充電慢、充電難的產(chǎn)業(yè)痛點，且隨著新能源汽車保有量迅速上升，充電樁數(shù)量會越來越難以滿足消費者需求。

筆者整理公共充電樁及新能源汽車保有量發(fā)現(xiàn)，除2020年樁車比有短暫提升外（主要由于疫情影響，新能源市場受阻，同時充電樁被列為新基建后爆發(fā)增長），近6年來，樁車比數(shù)值都處于下滑趨勢，每輛新能源汽車平均只能分配到0.1個公共充電樁。

數(shù)據(jù)來源：中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟

這意味著公共充電樁的建設(shè)遠(yuǎn)未跟上新能源汽車的發(fā)展步伐。另一方面，隨車配建充電樁數(shù)量也不盡人意，中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2021年隨車配建充電樁數(shù)量僅有59.7萬臺，占新能源汽車銷量的17%。顯然，只靠充電必將無法滿足未來新能源車補(bǔ)能需求，單從補(bǔ)能效率的角度來看，換電模式的推行勢在必行。

更何況換電模式對新能源汽車的意義遠(yuǎn)不止解決里程焦慮。電動汽車的換電系統(tǒng)是通過集中型充電站對大量電池集中存儲、集中充電、統(tǒng)一配送，并在配送站內(nèi)對電動車進(jìn)行電池更換服務(wù)，這其中包含了動力電池裝配、充換電、維修、監(jiān)測，以及最難解決的動力電池回收問題。

簡而言之，換電體系是貫通動力電池生產(chǎn)端與回收再利用端的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

將電池充電和保養(yǎng)環(huán)節(jié)交由換電站負(fù)責(zé)，也意味著動力電池將經(jīng)常由專業(yè)人士進(jìn)行監(jiān)測、護(hù)養(yǎng)和管理，有利于延長電池壽命，同時還為當(dāng)前電動車最危險的充電時段（目前大部分電池自燃事故，都來自于充電時段）提供了保障。

此外，換電不止利好電池本身，它還大大降低了消費者的購車成本。一方面，換電模式普及有利于動力電池梯次利用的展開，降低電池全生命周期的成本；另一方面，車電分離可以提供更豐富的商業(yè)模式，例如買車租電池，從而降低購車門檻。站在車主的角度，換電模式意味著將得到更安全、更便利以及更保值的新能源汽車。
 

EVOGO快換站
 

隨著2022年1月，寧德時代宣布推出換電服務(wù)品牌EVOGO，換電模式開始被越來越多的業(yè)內(nèi)人士認(rèn)可并接受。

在今年兩會期間，吉利汽車（00175.HK）董事長李書福建議，應(yīng)加速推動換電模式標(biāo)準(zhǔn)化、通用化，進(jìn)一步完善換電車型相關(guān)政策法規(guī)，對換電車型公告法規(guī)進(jìn)行優(yōu)化，建立換電車型專屬的公告認(rèn)證體系，形成車電分離下的車與電池的分開認(rèn)證。

一位奧動新能源人士向筆者表示，“寧德時代進(jìn)入換電賽道后，拓寬了賽道的寬度，我們的業(yè)務(wù)進(jìn)展也更加順利了，一汽、廣汽等很多合作伙伴主動過來探討換電模式的發(fā)展。”

換電模式風(fēng)口已來，而換電體系的最大特點是電池資產(chǎn)化，即電池不再只是新能源汽車供應(yīng)鏈的一部分，而是成為一個與新能源整車并列的資產(chǎn)存在，也就是所謂的車電分離。

相比現(xiàn)在電池分期付款后消費者仍然擁有電池所有權(quán)的形式，車電分離模式下消費者對于電池已經(jīng)沒有所有權(quán)，只需要每月支付服務(wù)費，不僅大幅降低了首購車主的購車成本，同時在未來還將提供了更多的電池型號以供選擇。

蔚來汽車（NYSE：NIO）創(chuàng)始人李斌曾公開稱電池資產(chǎn)化是新能源汽車行業(yè)最賺錢的生意，“哪怕一個用戶一年花1萬塊錢租電池，假設(shè)中國的2億多輛車是電動車，光電池租用這件生意就是2萬億元，只有這個生意是真正大的生意。”

中金公司在相關(guān)研報中測算，至2025年換電站保有量約在1.25萬至5.19萬座。遠(yuǎn)期來看，全國需要乘用車換電站55萬座，重卡類換電站6萬座，對應(yīng)換電站設(shè)備及電網(wǎng)側(cè)設(shè)備合計1.8萬億元。

目前運營電池全生命周期的產(chǎn)業(yè)鏈還相對空白，但其意義與市場規(guī)模則顯而易見。在最新的補(bǔ)貼政策中也明確了售價30萬元以上的純電動汽車沒有補(bǔ)貼，但換電模式的車型除外，由此可見電池資產(chǎn)化的重要價值。

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