松下電池如何敗退？

時間:2022-08-02 11:36來源:零碳知識局 作者:綜合報道
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     “這兩家公司都繼承了松下幸之助、豐田佐吉、豐田喜一郎等為日本發展獻身的偉大發明家和企業家的創業精神。”
 
       2017年12月，豐田董事長豐田章男與松下CEO津賀一弘在發布會的舞臺上微笑著握手，并宣布兩家公司在動力電池領域達成合作協議，共同開發動力電池。
 
       彼時的松下正是特斯拉的獨家供應商，并且雄踞全球動力電池企業出貨量排名第一的位置。與豐田合作開發動力電池，那時的松下看起來未來一片坦途。
       只可惜津賀一弘的笑容并沒有能夠維持太久，就在這一年寧德時代異軍突起搶走了松下維持了10年的全球動力電池第一的桂冠。到了2020年，松下又被LG化學超過，調到第三位。市占率也只有14.9%，相較巔峰期已經腰斬。
 
       松下做錯了什么？為何押寶對了特斯拉，又捆綁上豐田的戰車也不能挽救松下數年間雪崩般的下滑？
 
松下與豐田：從蜜月到陌路
 
       在2017年豐田章男和津賀一弘牽手的時候，兩家公司在電池領域的關系已經降到了冰點。歷史上，作為電器生產商、汽車零部件供應商的松下與豐田關系密切，甚至有著多年的蜜月期。
 
       1961年，豐田開始要求對供應商大規模降低成本，其中要求松下將車載收音機的交付價格降低20%。被稱為“經營之神”的松下幸之助預見到了全球貿易自由化加劇可能會帶來的激烈競爭，說服松下內部不愿意降價的反對意見，最終在1年之后實現了豐田的要求。
 
     “多虧了豐田，讓我們提前做好了準備。”大規模的成本下降讓松下的電器產品在全球范圍內極具競爭力，而這一優勢綿延數十年，成為松下縱橫全球的起點。
 
       20世紀90年代，正處在合作蜜月期的松下與豐田合資成立了Panasonic EV Energy（PEVE）公司，并開發出了鎳氫電池。這一款電池隨后在1997年被應用在了豐田第一代混動車型普銳斯上。
 
       鎳氫電池和普銳斯的研發在當時具有跨時代的意義。從汽車工業的角度來說，車輛油耗實現了顛覆性的下降，讓全球市場都看到了汽柴油時代結束的曙光可能真的即將到來。
 
       而對于豐田和松下來說，這次合作堪稱經典，當時就被稱為“致敬了兩家公司長久以來的信任關系”。但也正是從這時開始，兩家公司的理念產生了嚴重的分歧。
 
       原本PEVE公司是由松下主導，這一點從公司的名字也可以看出。但是在2005年普銳斯系列在全球火爆之后，豐田開始逐步增加了對PEVE的投資。對于這一行為，一個合理的猜測是豐田避免將電池的開發完全委托給其他公司，而是希望自己能夠更好的掌握。
 
       更大的分歧來自于對于鋰離子電池技術的選擇。2006年，豐田開始研發“插電式混合動力汽車”（PHV）。時任豐田總裁的渡邊捷昭宣布PHV車型將搭載鋰離子電池而非鎳氫電池。
       不過當時的豐田并沒有鋰離子電池技術，因此必須選擇電池供應商。而當時日本最重要的鋰離子電池技術供應商一個就是松下，另一個是三洋。
 
       當時的松下正專注于開發并生產筆記本電腦中使用的“18650”圓柱形鋰離子電池。但豐田為PHV車型設計，需要選擇的是方形鋰離子電池。兩個幾十年的供應鏈老伙計，此次難以聯手。
 
       2009年，豐田正式宣布在PHV車型上采用三洋的方形鋰離子電池。1年之后，豐田將自己在PEVE公司中的持股比例增加到了80%。因為就在這一年，松下開始了對三洋的收購。豐田不能允許自己兩個電池供應商被一家公司壟斷。
 
       2011年，松下全面收購了三洋作為子公司。同年，松下宣布將為普銳斯的PHV版本提供鋰離子電池，當然，真正的鋰電池供應商還是原來的三洋。
 
       信任一旦失去，就很難再找回。豐田和松下都認識到，后汽油車時代，電池將成為行業主導。蜜月期的關系再好，但是在利益面前都不值一提。雙方的暗暗較勁最后只能以利益交換為結局。
 
       這場日本汽車界的內耗就這樣結束了。但是直到此時，無論是豐田還是松下，都沒有預料到電動汽車的時代會如此迅速的到來，因此都沒有對鋰電池技術的研發、產能的擴張有充分的準備。
 
       事實上，正是因為最早開始對鋰電池技術進行深入研究，日本企業清楚地看到鋰電池的能量密度上限。所以在選擇混動技術的下一代技術時，日本汽車行業更看重的是氫燃料電池。在日本企業的計劃中，混動技術將依靠能耗優勢成為后汽油車時代的過渡產品，待到燃料電池技術成熟，就將其徹底替換。這都會是日本企業的優勢。
 
       但是特斯拉的橫空出世打破了日本汽車行業的美夢。松下也意外地依靠特斯拉成為全球鋰電池的領跑者。一場跨越十年的糾葛由此來序幕。
 
松下與特斯拉：短暫的如膠似漆
 
       2009年，松下押注等離子平板電視失敗，巨虧40億美元。6年來的首次虧損讓松下急需一個新的業務方向，特斯拉進入了松下的視野之中。
 
       那時的特斯拉還不是資本市場的寵兒，更不是汽車未來的趨勢，甚至連量產車都沒有。要不是馬斯克的“帶資入組”，并靠著三寸不爛之舌拉戴勒姆和美國能源部的融資，特斯拉成立不到5年就要倒閉了。
 
       如果說2009年松下選擇向特斯拉提供18650電池還只能稱得上是拓展商業領域的舉措，那么2010年，松下在特斯拉IPO時3000萬美元買下141萬股就可以稱得上是具有戰略眼光的一場豪賭。2011年，為了保障Model S的生產，特斯拉又與松下簽訂了6.4億顆18650電芯的供應協議。然后2012年，改變世界的Model S上市了。
 
       單次充電可續航480公里，最高時速200公里，百公里加速僅需4.4秒。開始交付用戶Model S震驚了整個行業，銷量和口碑都呈現出了爆發式的增長。一時之間訂單量暴漲，而特斯拉也開始面臨一個持續多年的問題——產能不足。
       電池是限制特斯拉產能的一個重要因素。2013年，特斯拉與松下再次續簽協議，將電芯供應量擴大至18億顆。由此，特斯拉為松下的主要整車客戶，松下同時也成為特斯拉的獨家戰略供應商。
 
       但誰也沒有想到，松下與特斯拉的“蜜月期”剛開始就波折不斷。特斯拉在計劃籌建Gigfactory的時候，希望松下作為電池的獨家供應商也能夠參與投資。這一舉動遭到了松下內部股東的反對。
 
       2012年剛剛走馬上任松下總裁的津賀一宏清醒的認識到電動汽車行業是未來絕對的方向，而特斯拉的成功證明，這家企業已經走在了時代的最前端。松下必須緊緊抓住這個合作伙伴。
 
     “投資超級工廠，是松下唯一明智的選擇。”最終津賀一宏力排眾議，參與了在內華州的第一家Gigfactory的投資。這個耗資50美元的大項目，松下最終投資16億美元。
 
       盡管有點小磕絆，但雙方的蜜月期還是成果斐然的。2014年，松下將18650升級成21700技術，并開始量產。新技術增大了原來電池尺寸達到了電池擴容的效果，單體容量上升35%，大電芯在推進電池性能提升的同時，降低了pack系統管理難度，減少了電池包金屬結構件及導電連接件成本，從而降低了成本提升能量密度。
 
       深度綁定的特斯拉與松下關系有多好？在2017年特斯拉因為交付不及預期而備受指責的時候，松下甚至主動“背鍋”，表示電池產能不足影響了特斯拉的最終交付。2017年12月，松下為Gigfactory2提供太陽能屋頂電池，雙方的關系達到頂峰。
 
      2018年，松下與特斯拉的關系開始出現嫌隙。在內華達的Gigfactory中，松下投資金額日漸增多，超過了原計劃的16億美元。而且特斯拉時常出現拖欠賬款的問題。再加上電池業務雖然紅火，但實際上松下在此業務上并未實現盈利，所以松下內部的反對聲逐漸又增大了起來。
 
       也正是在這一年，特斯拉正式拿到了上海臨港地區的用地批準，這意味著特斯拉上海工廠進入倒計時。但是在有關上海工廠的電池供應問題上，松下與特斯拉的矛盾徹底公開化。
 
       對于特斯拉的上海工廠，松下自知無法改變，因此一開始表現得極為大度。不僅表態可以優先為特斯拉增加產能，而且主動支持了特斯拉的多元化電池供應策略。“多供應商結構對特斯拉是有意義的……但這并不意味著我們的關系受到了傷害變得不穩定，我們與特斯拉保持著非常非常牢固的關系。”
 
       但商人本色的馬斯克不吃這一套。他先是積極表態：“特斯拉將會在中國超級工廠完成所有電池組以及 Pack 的制造……供應商很可能來自幾家公司 (包括松下)。”接著又補充了一句：“特斯拉大眾市場產品的長期目標是為本地市場生產本地產品，價格盡可能的便宜是至關重要的。”
 
       本地生產只是一個幌子，逼松下壓價才是特斯拉的真實目的。松下與特斯拉如膠似漆的甜蜜關系，至此也徹底宣告結束。
 
技術立身，重新開始
 
     “是的，當然后悔。”
 
       2019年9月，當被問及是否后悔投資特斯拉Gigfactory的時候，津賀一宏這樣回答。
 
       我們常說“當局者迷、旁觀者清”，但在商業世界中，只有身在局中，才能感受到切膚之痛。
 
       對于和特斯拉的合作，津賀一宏多次表達出了截然不同的態度和觀點。2014年，他堅稱“與特斯拉的合作是松下唯一正確的選擇。”到了2019年，松下與特斯拉關系幾乎已經降成普通的供應商，而松下也失去了全球動力電池第一的位置，津賀一宏又開始后悔與特斯拉的合作。
 
       到了2021年，津賀一宏即將卸任松下CEO，他再次回首了與特斯拉的合作。這次他給出的結論是“一條艱難的道路，但對松下有積極的變化，我很感激。”
 
       2020年，特斯拉上海工廠投產，老對手LG和寧德時代成為特斯拉的電池供應商。在全球市場上，LG也超過了松下，將其趕到了第三名的位置上。松下的動力電池業務也將要進入一個全新的時代。
       2017年與豐田的合作讓人覺得松下可能會重新擁抱日本的汽車產業。實際上，雖然雙方成立了新的動力電池企業——Prime Planet Energy & Solutions(PPES)，但豐田看中的是屬于松下的原三洋的方形電池技術。這家新公司豐田持股51%，松下持股49%。
 
       據日本媒體報道，松下所有的方形電池技術、工廠、人員，都已經全部轉移到了PPES。這也就意味著松下自己的動力電池業務中，只剩下了圓柱形電池。
 
       那么其他的日本企業呢？日產已經將自己的AESC電池業務賣給了中國企業遠景，新車型也將考慮LG、寧德時代等其他供應商。本田則完全沒有大規模電動化的計劃。整個日本汽車行業在電動車時代的落后，斷絕了松下擁抱本土企業的夢想。
 
       成也特斯拉，敗也特斯拉。深度捆綁特斯拉讓松下早早的走上巔峰，但也喪失了繼續拓展的動力，沒有準備好足夠多的“備胎”。與豐田關系的破裂則讓其失去了關鍵的盟友。現在松下只能夠獨自破局。
 
       快速擴充產能是松下打破局面的一劑良藥。目前全球動力電池市場供不應求，誰能夠掌握更多的產能，誰就能夠拿下更多的客戶和市場份額。在歐洲，松下計劃與挪威企業合資建立電池工廠，同時可以繼續為特斯拉的柏林工廠提供電池。
 
       在美國，松下計劃在堪薩斯州投資40億美元建設電池工廠。根據美國媒體的報道，該工廠有望超過特斯拉和松下在內華達州的Gigfactory，成為美國最大的電池制造廠。松下表示2028年電池產能將在目前50Gwh的基礎上再提高三到四倍。
 
       沒有永遠的敵人或朋友，只有永遠的利益。截至目前，松下依然是特斯拉最大的供應商。而松下強大的圓柱形電池技術，獨領風騷的NCA技術實力依然是其在激烈市場競爭中安身立命的核心競爭力。
                                   
(責任編輯：子蕊)
文章標簽： 松下電池
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