車圈從不缺少話題，不過是從之前的“造車”轉移到了“拆車”。

這不最近，美國工程咨詢也是拆車公司Munro & Associates又把T姓明星拉出來“整活”了。

一個多月的時間，拆解了一臺ModelY的4680電池。光是撬開電池的上蓋板，就用了兩周時間…要不是專業對口，大概率得暴力拆卸。

就像我們了解到的，特斯拉在2020年同時發布了4680電芯和CTC技術。今年4月，第一批“4680電池+CTC底盤”的Model Y交付到了車主手上。

CTC主要有兩種技術路線：把電池包集成到車輛底盤中，間接取代地板；或者直接把電芯集成在底盤。特斯拉是后者，車主幾乎是坐在電池上開車。

然而，Sandy Munro團隊近日公布的4680電池拆解結果顯示，這個“幾乎”還差點意思。

你以為的：

實際上的：

圖片來源：Munro Live視頻

電池蓋板下，是覆滿電芯的粉色聚氨酯材料，厚度還不小。特斯拉4680電池取消模組和電池包卻能保證強度的秘密，也隨之浮出水面。

聚氨酯膠粘劑，粘性高、固化時有彈性，因而耐沖擊和耐振性較好。

相比于傳統電池包的金屬骨架，此類發泡材料能夠在電動車受到碰撞時吸收電池受力的能量，從而減少電池損傷。填充在電芯之間還可以改善從電芯到冷卻設備的熱傳遞，將過熱的電芯彼此隔離，降低起火風險。

直觀上，沒了模組和電池包的固定，上百顆電芯牢牢粘在一起也不至于在底盤上亂晃。

聚氨酯在動力電池領域受到力捧，早期的Model3電池用量還比較少（Jack Rickard團隊在2018年對Model3進行拆解，聚氨酯被用來保護FPC柔性電路板的采樣點），沒成想竟是4680電池的大功臣。

但一體化，也意味著要把單顆電芯都摘出來，不是一件容易的事。Sandy Munro團隊利用了行業慣例做法——用干冰清理聚氨酯發泡材料。

一頓操作后，4680大圓柱電池終于露出了真面目。

最上面一層蓋板集成了電壓和溫度的采樣傳感器的線束，再下面一層，是把電芯連接成串并聯的集流器。

和之前曝光的專利圖一致，4680電芯由于通過的電流增大，上一代2170電池包所采用的鋁絲焊接工藝不再適用，而是改用了匯流排激光焊接（Busbar），將每個單電芯連接起來。

Busbar有著“電芯電氣連接橋梁”的稱號，對于動力電池安全是重要的幫手。

另外，拆解過程還有一個有趣發現是，ModelY底盤上共裝載了828顆電芯，被三塊樹脂類絕緣材料隔斷。馬斯克之前說4680電池“完全取消傳統模組”，但這個設計更像是棄用了傳統物理隔板做出的讓步。

因為目前，散熱和熱失控風險依然是圍繞動力電池設計的兩大因素。

海通實驗室拆解比亞迪元EV

比如，海通此前拆解的比亞迪元EV，該車電池包的內部采用了石綿絕熱墊作為阻隔保護。這一點上，聚氨酯確實是種進步材料。

不過，車輛底盤上的整個電芯設計化繁為簡，技術更先進、集成度更高了，從維修的角度說，卻是難上加難。

作為前福特工程師，Sandy Munro覺得，從灌膠的技術看，4680電池維修的可能性幾乎為零。因為涉及到涂膠，重新灌膠，密封防水測試等一系列工序，在成本上并不劃算。

這也是“4680+CTC”技術面臨的窘況。

特斯拉4680電池這個兩歲大娃經歷了從萬眾矚目的C位出道到變成“產能煉獄”的尷尬，再算上必不可能維修的情況，注定了其生產過程極為嚴苛。

換掉整個電池底盤，肯定要價不菲。本月初發生了一起類似事故，某品牌車主駕駛途中意外撞車，只能更換電池包，維修費用不及開票成本的一半。

國內部分車型更換整個電池包的費用幾近購車成本的一半，聽起來也很心酸。當然，如果能回收換購，車主心理上便不會太慌。

馬斯克之前說，4680電池回收肯定沒問題。但國內尚沒有一個統一標準，雖說比亞迪、吉利等車企都在推進退役電池的梯次利用，也有部分車企支持第三方回收，但整個市場仍處在野蠻生長的階段，車主更多時候是恨鐵不成鋼。

剛剛過去的世界新能源汽車大會上，寧德時代董事長曾毓群就發話了，建議完善電池回收利用政策。車主是真需求，電動車要全面推起來，也是真需要。

而特斯拉的4680電池，或許也在等。