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持續飆高的成本，不斷弱化的話語權，正推著一家又一家車企親自下場造電池。
 

陣營不斷壯大
 

對于不愿做“打工人”的廣汽來說，造電池一事已是板上釘釘。

早在今年8月，廣汽造電池便有了實質性動作。當時公告稱，公司將投資設立自主電池公司。10月，這一自主電池公司-因湃電池科技有限公司正式注冊成立，公司由廣汽埃安控股，將開展電池自研自產的產業化建設，以及自主電池的生產制造和銷售。

近日，因湃電池科技有限公司宣布正式動工，工廠預計在2023年10月實現廠房交付，2024年3月前完成首期6GWh量產線導入，2025年底完成所有36GWh產線導入，屆時可滿足60萬輛車的裝機需求。

因湃電池科技有限公司動工；圖片來源：廣汽埃安

廣汽之外，蔚來也大張旗鼓地對動力電池下手了。

今年6月，蔚來一季度財報會上，李斌就公開透露已組建了超400人的電池團隊，打算自研電池，自研電池預計2024年下半年量產上車，在蔚來20-30萬元的新品牌車型上搭載。

而后在10月，蔚來電池科技（安徽）有限公司成立，該公司主要業務是電池制造與銷售，由蔚來控股有限公司100%控股，董事長為李斌。此舉意味著，蔚來正式成立了自家的電池制造公司。

小鵬雖表示沒有電池自研相關計劃，但一些舉動則難免讓人生疑。

就在11月，廣州鵬博汽車科技有限公司成立，注冊資本為50億人民幣，公司法定代表人是小鵬汽車聯合創始人夏珩，主要經營范圍包括汽車零部件及配件制造、電池制造、電池零配件生產等。與此同時，有媒體報道稱，小鵬汽車將自研動力電池，同時前寶馬高級電池工程師仲亮加盟小鵬，并負責自研電池項目。

廣州鵬博汽車科技有限公司股權結構圖；

圖片來源：天眼查

只不過，小鵬很快就對相關傳言進行了辟謠，并表示：“沒有電池自研相關計劃。公司目前堅定聚焦汽車主業，控制成本并提高運營效率。”且稱“仲亮是小鵬的老員工了，長期負責對接各大電池廠合作。”

除上述提到的企業，比亞迪動力電池全部采購于自家的弗迪電池，長城、吉利等諸多國內車企也已經或正在孵化自己的電池企業，且不僅國內車企，大眾、通用等歐美車企也蠢蠢欲動，紛紛制定自制電池的規劃。
 

有些自討苦吃
 

車企造電池的陣容不斷壯大，然而想要實現“電池自由”，并不容易。

首先要投入足夠多的錢。要知道，廣汽設立自主電池公司，項目總投資109億元，蔚來成立的蔚來電池科技（安徽）有限公司，注冊資本為20億元。

另從研發投入來看，去年寧德時代研發投入高達76.91億元，今年前三季度研發投入規模更是首次突破100億，達105.77億元，且其研發人員早在去年就超過了1萬人。體量小一些的中創新航，去年研發費用也達到了2.85億元。根據中創新航此前發布的上市招股書，其研發人員已達到2900人。

當然，對于一些車企來說，蔚來的研發投入或許更有參考意義。今年5月，蔚來被曝出投資2.185億元在上海新建研發項目，從事鋰離子電芯和電池包研發的31個研發實驗室等，而后在6月，李斌透露蔚來擁有超400人的電池相關團隊。

項目廠區平面布置圖；

圖片來源：蔚來汽車環評報告截圖

而這還只是剛開始，且還沒有算上自產電池的費用。

據悉，建設一個鋰動力電池廠的資金投入包括土建、設備、安裝費用，以及流動資金和其它費用。其中僅鋰電設備就需要大量資金支撐。工信部發布的2021年鋰離子電池行業運行情況顯示，鋰電行業設備投資占總投資金額的63%-77%左右，每GWh設備投資金額約為1.84億元-3.35億元左右。另有機構數據顯示，鋰電設備方面，單GWh設備投資在2.2億元左右。

而不止于此，鋰動力電池廠的土建、安裝、原料的儲備以及工人的報酬等也都需要不小的花費。寧德時代曾在其財報中披露，即使是較為謹慎地估算，每GWh的投資也需要3億元。

事實上，即便有了錢，想要跨過動力電池領域的技術門檻也并不簡單。

寧德時代此前就曾表示，車企與電池廠的專業分工不同，車企擅長于機械、電子等，電池涉及電化學體系，車企對電化學的理解深度往往不如專業的電池企業。

具體來說，動力電池的研發生產不僅涉及材料創新（高鎳、高硅、固態電池等）、結構創新（CTP、CTC、AB電池等）等前沿科學，在制造端還需要滿足電池燈塔工廠的高標準要求，保障產品的安全性。

且正如業內人士所說，目前動力電池技術路線多且迭代快，單單是把電芯的電化學原理、機械結構設計、制造工藝捋順就不是一朝一夕的事情，非常需要企業持續深耕。

另不容忽視的一點是，車企想通過自造電池降低成本，還需要規模效應的支撐。

誠然，比亞迪、特斯拉等產量已非常大的企業，自造電池完全可以消化，并實現成本的降低，但對于年銷僅10萬輛左右的新能源車企業來說，自造電池風險仍然很大。有數據顯示，車企年銷量至少要達到30萬輛左右，自制電池才能夠獲得規模化收益。

不過，即便達成了這樣的規模，毛利率可能也并不樂觀。從目前電池廠家的情況來看，即便是寧德時代，今年上半年毛利率也只有15%。這還是相對不錯的水平，據悉中創新航從2019年到2021年的毛利率分別為4.8%、13.63%和5.5%，且還有一些電池廠商不賺錢，甚至虧本。

不僅如此，國內動力電池產能過剩或將在接下來幾年上演。日前，中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王子冬在蓋世汽車2022動力電池論壇上就表示：“2023年中國本土市場的新能源汽車增速很可能會下降，加上動力電池企業新建產能釋放，隨之電池供應一定會過剩。”而利潤下滑往往伴隨產能過剩而來。

此外，車企涉獵動力電池，可能還牽扯到更上游產業鏈的布局，例如材料端。近兩年車企頻繁投資鋰礦就被認為是自研電池的重要一步。而這不僅需要增加相關投入，由于礦業所需要的專業素養和造車完全不同，從這個行業跳到另外一個行業，也要面臨很大的風險。

提升毛利率之需
 

造電池的難，這些車企不會不知道，之所以仍執著于此，只不過是不想再吃電池價格上漲（造成電池電池價格上漲的根本原因是原材料價格上漲）的苦罷了。
 

幾個月前，在2022世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪表示，動力電池成本已經占到新能源汽車的40%至60%，自己是在給寧德時代打工。

2022中國汽車論壇上，長安汽車董事長朱華榮也透露，動力電池價格上漲導致長安旗下不同車型的單車成本大約漲了0.5萬到3.5萬元，這部分成本都需要車企自行研究消化。他直言，“整車廠苦不堪言”。

瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻近期在相關分享中也提到，每臺車平均可能漲了1萬元的成本。

這是什么概念？

今年11月，調研機構“金十數據”根據很多知名車企的第三季度財報，統計了各車企的單車盈利數據。數據顯示，除單車利潤較高的特斯拉（9711美元，約合6.9萬元人民幣）、奔馳、通用、寶馬外，其他車企最高也只達到了1萬元左右，其中上汽單車利潤約為516美元，折合人民幣3673元，廣汽單車利潤為473美元，折合人民幣3367元，蔚來、小鵬和理想等車企，則表現不佳，還在虧損之中。

如此來看，單車成本上漲1萬元，對車企利潤率的影響顯而易見。更何況，與此同時，車企們還面臨著芯片漲價等現實。

“今年上半年，龍頭企業的鋰礦業務的利潤率在70%左右，電池企業的利潤率在8%左右，而整車企業的利潤率在5%左右甚至更低。”乘聯會秘書長崔東樹此前在接受上海證券報采訪時表示，雖然轉型新能源電動化，但相關車企的利潤水平在下游制造業中已屬偏低。

展望明年，新能源汽車“國補”的取消，也給車企盈利帶來了挑戰。目前已有多家車企因此官宣漲價。例如廣汽埃安就表示，鑒于電池主要原材料價格持續大幅上漲以及新能源汽車購置補貼政策即將終止，廣汽埃安將對旗下相關車型的官方指導價進行上調。

廣汽埃安官宣漲價；圖片來源：廣汽埃安

不過，漲價畢竟不是長久之計，甚至算不上一個好方案。將漲價的壓力轉嫁給消費者，消費者未必肯接受，如因此而轉身走向燃油車或其他性價比更高的新能源汽車，就得不償失了。

因此，還是得從自身想辦法。“要想在mass market（大眾市場）做到20%的毛利，就必須做電池、做芯片，否則一點機會都沒有。”在近期的一次內部講話中，蔚來李斌如是說道。

他還粗算了一筆賬，目前電池占整車成本近40%。電池廠商如果自己有20%的毛利，蔚來自己造這部分，就能多出8%的毛利（40%x 20%），再加上自研芯片就能多出10%的毛利。如果正常車的毛利是10%，再加多出來的10%，就能到20%，“如果沒達到這個就完蛋”。

還是要雙軌并行
 

因此對一些車企來說，電池還是要造的，只不過要講究策略和節奏。

早前廣汽埃安總經理古惠南就多次表示：“廣汽埃安堅持對外合作，但更重要的是合作+自研的雙軌并行。”其電池策略也同樣如此，據悉未來廣汽埃安30%的高端電池將自研自產，而70%的中低端電池由外部電池企業代工。

廣汽埃安之外，長城雖已孵化出了蜂巢能源，蔚來雖已明確要造電池，但他們也仍然會采購第三方動力電池廠商的電池。按照李斌的說法，長期來看，蔚來希望70%自己做，30%外部做。

圖片來源：蜂巢能源

另據了解，根據大眾動力電池的長期規劃，未來80%電池將來自自產或獨立供應商，20%來自外部采購。

可見，在造電池這件事上，車企也沒有想要“一步登天”，從目前來看，他們還是傾向于多措并舉。

當然值得注意的是，如今越來越多的車企與電池廠商合資建廠鎖定產能，加強深度綁定。

在崔東樹看來，自造電池將是整車企業未來必然選擇，但由于動力電池研發制造生產周期較長，前期研發制造投入成本巨大，一般的車企短時間內難以承受，因此與電池廠商合作或合資成立電池采購公司，將成為未來一段時間的主流方式。

封面圖來源：Redwood