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Nikola Tesla，偉大的電氣工程師、交流電之父，世界上有兩輛新能源汽車以他命名，一輛是眾所周知的特斯拉，另一輛是少為人知的尼古拉，尼古拉主打氫能重卡，又被稱為“燃料電池汽車界的特斯拉”。

2020年6月，尼古拉在納斯達克上市，系全球首個實現IPO的燃料電池整車廠商，其市值巔峰時一度超過福特汽車，然而兩年多以后，尼古拉的創始人特雷弗·米爾頓被判三項欺詐罪，這給向來對燃料電池汽車嗤之以鼻的馬斯克再添說辭。

眼下，新能源汽車主導的全球汽車革命如火如荼，鋰電池成為炙手可熱的核心資源，雖然同屬新能源，但燃料電池汽車仍屬小眾。

中國在新能源汽車探索之初，燃料電池汽車的地位甚至高于鋰電池汽車。2009年，隨著“十城千輛”工程的開啟，中國新能源汽車產業化拉開帷幕，純電動、插電式混合動力和燃料電池三種技術路線齊頭并進。

三種路線站在同一起跑線，卻跑出了不同的加速度，燃料電池汽車的普及程度始終落后于鋰電池汽車，而且差距越拉越大。

2022年，中國新能源汽車銷量688.7萬輛，其中純電動536.5萬輛，插電混動151.8萬輛，而燃料電池汽車銷量不足3400兩，不及純電動汽車的一個零頭。

數據來源：中汽協，車百智庫制圖

雖然燃料電池汽車銷量慘淡，但中國從未放棄這一技術路線，特別是啟動示范應用推廣行動以來，燃料電池汽車漸有“發跡”之勢。行業普遍認為，目前我國氫燃料電池汽車產業鏈正處于10年前鋰電池汽車的蟄伏期，爆發指日可待。

“終極方案”

早在1839年，英國的威廉·格羅夫發明了第一臺氣體燃料電池，這比世界公認的第一輛汽車誕生還要早47年，不過燃料電池真正用于驅動運輸機械，要等到120年后。

1959年，世界第一款搭載燃料電池的運輸機械——阿利斯• 查爾默斯拖拉機問世。1966年，美國通用汽車推出全球第一款燃料電池汽車。自此，燃料電池汽車才進入公眾視野。

燃料電池汽車也是電動汽車的一種，燃料本身并不直接提供動力，而是通過內部的化學反應產生電能，進而驅動汽車。其動力系統主要由燃料電池、高壓儲氫罐、電動機/發電機、動力蓄電池等組成。 

根據車載燃料的不同，燃料電池汽車可分為甲醇燃料電池汽車、氫燃料電池汽車等類型，其中氫燃料是當前發展的主流，因此行業普遍將“燃料電池汽車”視同于“氫燃料電池汽車”。

需要注意的是，雖然燃料電池汽車與鋰電池汽車均屬電動汽車，但燃料電池與鋰電池有著本質的不同。

燃料電池本質上是一種發電裝置，這其實有點像增程式的工作方式，只不過增程式電動車是通過汽油發電機產生電能。而鋰電池是儲能裝置，其電能來源于外部充電。

從理論上講，燃料電池汽車是新能源汽車的“終極方案”或“完美方案”。

首先，燃料電池汽車的續航能力上限不但遠超鋰電池汽車，而且燃料電池汽車補能只需要添加燃料，比鋰電池汽車充電消耗的時間短很多。

其次，氫元素是宇宙中豐度最高的元素，地球上的氫資源遠比鋰礦資源要豐富，可謂取之不竭，一旦氫燃料電池技術實現突破，意味著人類將告別能源危機。

然而，鋰電池汽車的扛大旗者馬斯克并不看好這種終極方案。在2019年特拉斯股東大會上，馬斯克直言Fuel Cell（燃料電池）是Fool Cell（蠢貨電池），認為燃料電池汽車根本不可能成功。

馬斯克的輕視也不無道理，畢竟燃料電池汽車要想實現大規模商業化，成本實在太高了。

一方面，從燃料電池汽車本身來看，燃料電池汽車的動力系統的成本比傳統燃油車和鋰電池汽車都要搞，一輛燃料電池汽車售價大約是燃油車的3倍、鋰電池汽車的1.5-2倍。此外，燃料電池所需要的金屬催化劑目前為納米級的鉑，就是鉑金那個鉑，稀有且昂貴。

另一方面，從燃料電池汽車所需配套的基礎設施來看，制氫、運氫、儲氫、加氫等一系列環節的成本都居高不下。比如一個加氫站的建設費用就超過1000萬元，這比加油站和充電樁的費用高出太多。同時，每公斤的氫氣價格也要幾十元，也遠超油價和電價。

成本困境之下，全球各國燃料電池汽車的商業化量產進度一拖再拖。2020年10月，國務院印發的《新能源汽車產業發展發展規劃（2021-2035年）》中提到，力爭經過15年的持續努力，燃料電池汽車實現商業化應用。可見燃料電池汽車任重道遠。

中國進程

自第一輛燃料電池汽車誕生50多年來，全球主要汽車大區對燃料電池汽車的投入整體上不斷增加，其間囿于技術不成熟、成本高企，燃料電池汽車的推進難免遇到挫折。

梳理我國燃料電池汽車的發展歷程，大概可以分為四個階段：探索期、緩滯期、換擋期，以及2022年以來的示范期。

第一階段，探索期（2009年之前）

我國燃料電池研究始于1958年，20世紀70年代在發展航天事業的推動下，燃料電池研究第一次快速發展。美國燃料電池的商業化也是首先應用于NASA的空間項目。

“九五”期間（1996-2000年），科技部與中科院將燃料電池技術列入“科技攻關”計劃。1999年初，時任科技部副部長的徐冠華向國務院建議，推廣天然氣、液化石油氣等代用燃料汽車。這一年，清華大學研制出中國第一輛氫燃料電池汽車，但相比美日，我國研究燃料電池汽車較晚。

到“十五”期間（2001-2005年），科技部甚至把半數專項經費投入到燃料電池領域。在此基礎上，我國新能源汽車發展之初，燃料電池汽車居于首要地位，其次才是插電混動和純電動。

上汽是我國最早進軍燃料電池汽車的整車廠之一，2006年起開始研發氫燃料電池汽車，這一年，北汽福田與清華大學、北京億華通組建聯合研發團隊，為即將到來的北京奧運會研發氫燃料電池客車。

第二階段，緩滯期（2009-2017年）

北京奧運會之后，中美先后延緩了燃料電池汽車的研發，特別是2009年啟動“十城千輛”工程以來，鋰電池汽車轉為主攻方向，但燃料電池汽車仍在持續推進，只不過進入相對緩滯的時期。

2012年，《“十二五”國家戰略性新興產業發展規劃》出臺，首次將燃料電池汽車納入國家戰略性新興產業重點發展方向，日本也在2013年將發展氫能源置于國家戰略的高度。

在此期間，國家有關方面以及部分車企發布都發布過燃料電池汽車的規劃，如今回過頭看，整體結果不及預期，燃料電池汽車始終在極小范圍內進行試驗性運營。

根據中汽協發布的數據，2017年，中國新能源汽車累計銷量77.7萬輛，其中純電動65.2萬輛，插電混動12.5萬輛，燃料電池汽車則忽略未計。

第三階段，換擋期（2018-2021年）

2018年5月，國務院總理李克強訪日，參觀豐田汽車廠區時在一輛氫燃料電池乘用車前駐足，國內反響巨大而且影響深遠。

中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高曾感慨，氫燃料電池汽車在2018年“火得不得了”。

次年兩會前夕，有消息稱燃料電池汽車的“十城千輛”工程即將啟動。兩會期間，多位代表和委員針對燃料電池汽車建言獻策，直接推動氫能源首次寫入政府工作報告。此后，各種支持燃料電池汽車發展的政策密集出臺，燃料電池汽車從此換擋，由緩滯到加速。

有意思的是，市場上一度引發“技術路線動搖”的猜測，認為國家將不再支持鋰電池汽車，轉而主攻燃料電池汽車，這顯然是一種誤讀。實際上，中國新能源汽車的三大路線從來不是替代的關系，只是各自的發展進程有快慢。

2021年9月，《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》正式發布，“新政”以結果為導向，將燃料電池汽車的購置補貼調整為示范應用獎勵，即“以獎代補”，該政策被稱為“十城千輛”工程的翻版。

示范效應

2021年8月及年底，北京、上海、廣東和河南、河北分兩批通過示范城市群審批，標志著中國燃料電池汽車的進入新的發展階段——示范期。

五大示范城市群范圍不只“十城”，累計覆蓋47個城市或地區，跨度十分之大。其中，山東省淄博市是唯一一個橫跨五大示范城市群的合作城市。

燃料電池汽車推廣目標也不只“千輛”，2025年之前，北京、上海、廣東、河南和河北各自的目標分別為5300輛、5000輛、10000輛、5000輛和7710輛燃料電池汽車，累計達到33000輛。

從河南、河北示范城市群獲批之日算起，五大城市示范群至今已經經過了一個完整的自然年。

國金證券數據顯示，2022年全年，河北示范城市群的燃料電池汽車上險量最多，為1677輛，河南、北京、上海和廣東示范城市群分別為1601 輛、1395 輛、1284 輛和450 輛，累計6407輛，占總體規劃目標的19.4%。 

考慮到北上廣地區燃料電池汽車在國內的發展較早，五大城市示范群推廣目標完成進度已經超過20%。目前距離示范期結束還有3年時間，后續國內燃料電池汽車的發展大概率將會提速。總之，五大示范城市群完成既定目標難度不算大。

難度雖然不大，但并非完全沒有問題。隨著示范車輛爭奪，氫能源的供給正在成為五大示范城市群都無法回避的難題，特別是綠色氫能源。

此外，資金不足可能也是一個隱憂。根據示范應用獎勵辦法，每個城市群最高可獲得17億元獎勵，就算加上額外的10%，最多也只有18.7億元。相比過去十多年來高達上千億元的鋰電池汽車補貼，五大示范城市群可得獎勵加起來也不超過100億元。

特別值得注意的是，隨著頂層設計的陸續出臺，以及示范城市群的帶動，燃料電池汽車的發展并未局限于示范城市群內，非示范城市也不惜發力。

據不完全統計，去年以來，甘肅、岳陽、貴陽、山西、南京、無錫、寧東、包頭、湖北、成都、海南、濟南、重慶、安徽、新疆等地區，紛紛制定計劃布局氫能產業。

到2025年，近20個省市自治區氫燃料電池汽車規劃目標估算達到10萬輛，這一規模已經超過2022年3月發布的《氫能產業發展中長期規劃（2021～2035年）》中提出的5萬輛目標。

地方熱衷氫能產業也不難理解，行業普遍認為，當前我國氫燃料電池產業的發展形勢，與10多年前鋰電池汽車起步之時的情況類似，未來燃料電池汽車或將復刻鋰電池汽車的成長軌跡。試看眼下鋰電池汽車產業的火熱，誰不想在下一輪新能源汽車的高潮中占得先機。

不過，面對燃料電池汽車產業熱度提升的局面，國家發改委有關方面也發聲提醒，謹防地方盲目跟風、同質化競爭、低水平建設的苗頭，當因地制宜、循序漸進，畢竟燃料電池產業仍處于示范應用和商業化探索階段，這塊“蛋糕”到底有多大尚未明朗。