“全世界每10輛電動汽車中就有4輛來自于‘中國制造’，而中國車企也在帶動磷酸鐵鋰電池產業進入快車道。”韓國《中央日報》18日的報道稱，中國電動汽車正成為全球市場的領導者，其產業爆發式的增長背后是來自全國多個行業的高度支持、強大的供應鏈和極具潛力的國內市場。“而與此同時，中國正在使用的磷酸鐵鋰電池也在撼動全球市場”。

 

近年來，動力電池被韓國視為“下一個半導體產業”，并期待成為新的增長引擎。其中三星SDI、LG新能源、SK On則被稱為韓系動力電池“三劍客”，被寄予厚望。與中國主要生產的磷酸鐵鋰電池不同，韓國此前力推三元鋰電池技術，認為其能量密度高、使用壽命長，技術層面是“更高階的存在”。

 

中國車企及動力電池廠商更青睞磷酸鐵鋰電池。據申港證券發布的電力設備行業研究周報，8月我國磷酸鐵鋰動力電池裝車量24.1吉瓦時，占總裝車量69%，同比增長40%，環比增長11%；三元鋰電池裝車量10.8吉瓦時，占總裝車量31%，同比增長2.7%，環比增長2.3%。2023年1-8月，國內磷酸鐵鋰動力電池裝車量149.6吉瓦時，占總裝車量68%，同比增長56%；三元鋰電池裝車量69.4吉瓦時，占總裝車量32%，同比增長5%。磷酸鐵鋰電池發展態勢占優。

 

當前，韓國的頂級電池廠商正在改變此前對三元鋰電池的堅持，轉而向中國企業借鑒，進軍磷酸鐵鋰電池賽道。

 

韓國媒體稱，磷酸鐵鋰電池的成本比三元鋰電池便宜30%—40%，盡管曾被認為具有一些技術劣勢，但隨著中國企業對其不斷優化，磷酸鐵鋰電池展現出極大的市場潛力。韓投資證券研究員韓炳華（音譯）表示，磷酸鐵鋰電池正進入技術領先階段，而未來中國將長期在該領域保持領導地位。

 

技術之外，中國在成本領域也占據優勢。韓國媒體稱，以占正極材料生產成本42%的碳酸鋰為例，我國產量占全球的63%。而用于制造磷酸鐵前體原料磷酸鹽的磷礦石，中國產量占全球產量的47%。對于制造正極材料所必需的石墨，中國在全球市場的份額達到67%。

 

面對嚴峻的全球競爭，韓國汽車和電池企業積極開拓新出路，并開始與中國的汽車和電池企業開展合作。9月24日，LG新能源宣布攜手浙江華友鈷業在摩洛哥合建一座用于電動汽車的磷酸鐵鋰電池工廠，目標年產能5萬噸，并計劃于2026年投產。對于中國電池企業進入韓國設立工廠，韓國的態度也轉為歡迎。此前彭博社的報道稱，中國和韓國企業決定通過總額約40億美元的合作投資，在韓國新建5家電池行業相關工廠。

 

與此同時，韓國各大汽車制造商為了確保價格競爭力，紛紛推出搭載磷酸鐵鋰電池的電動汽車。9月20日，韓國KG mobility推出自己的首款電動汽車，搭載的就是比亞迪的磷酸鐵鋰電池，該電池比韓國國內其他公司生產的電池價格便宜30%，該車在韓國國內的售價最終為3000萬韓元左右（約合人民幣16萬元）。9月21日，起亞汽車的新車也搭載了中國寧德時代生產的磷酸鐵鋰電池，韓國消費者花費約2000萬韓元（約合人民幣11.8萬元）即可購買。

 

韓國媒體稱，韓國車企轉向磷酸鐵鋰電池最主要的因素是控制成本，隨著世界各國政府對電動汽車的補助開始減少，加之韓國短途通勤等用途較多，配備磷酸鐵鋰電池的低成本電動汽車數量將會持續增加。

 

中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教在接受《環球時報》記者采訪時表示，三元鋰電池的主要特點是能量密度高、耐低溫性能好；但其耐高溫性差，安全性有待提升，因為大量使用鎳、鈷、錳等材料，成本也較高；鐵鋰電池相對不耐低溫，能量密度也低一些，但其安全性較好，成本優勢明顯。“當前，新能源汽車產業已開啟市場化競爭新階段，成本和安全對于搶占市場份額來說是關鍵所在，這也是韓國電池企業考慮改換賽道的原因所在。”

 

對于韓企與中企在電池方面的合作，于清教認為中國在新能源車的供應鏈方面具有很大優勢，目前其他國家難以追趕。但從長遠發展角度來看，未來中國與韓國在材料及設備方面的合作有望進一步加強。“因為全球電池市場的爭奪將更加白熱化，日韓電池企業在歐美市場的布局速度很快，中國企業在海外布局方面還有較大的提升空間。”