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本文將討論電池行業的產能過剩。
 

2023年最后一個交易日，電池級碳酸鋰現貨中間價已跌至10.1萬元，最低報價跌破10萬元，工業級碳酸鋰最低價已跌至9萬元。與2022年最后一個交易日52.25萬元的價格相比，2023年全年電池級碳酸鋰價格跌幅達80.67%。
 

碳酸鋰價格下跌是2023年新能源車全鏈條產品價格下跌的一個縮影，對比2022年12月30日和2023年12月29日的價格，除天然石墨負極這種在中國市場用量很小的產品，其余產品下滑幅度最小的也超過20%，最大的超80%，一年時間，價格腰斬，反映出整個行業供大于求的程度。   
 

產能過剩是一個籠統概念，討論中國電池產業鏈的產能過剩，需要搞清楚三個關鍵問題：
 

過剩有多嚴重？

 

過剩影響有多大？

 

過剩之后怎么辦？

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產能過剩有嚴重？

 

根據SNE Research公布的2023年1-10月全球動力電池裝車數據，全球2023年前十個月的動力電池裝車總量552.2GWh，比2022年同期增長44%，市場集中度繼續提升，前十名企業總市占率（CR10）達到93.44%，在去年同期90%以上的高位基礎上繼續增加2.73個百分點。
 

中國電池企業的市占率也進一步擴大，僅前十名企業中的六家中國企業，市占率就超過60%，中國企業在全球車用動力電池市場中的占比接近七成。

儲能電池更加偏好使用成本更低、安全性更高的磷酸鐵鋰電池，儲能市場磷酸鐵鋰電池占比近98%。在該領域中國企業居統治地位，因此儲能電池市場中國企業的份額更高。根據Infolink數據，2023年前三季度，儲能電池出貨方面，除了三星SDI和LG新能源總計出貨11GWh，占據了7.5%的市場，其他約90%的份額全部被中國企業瓜分，前十大儲能電池供貨商中，中國企業占8家，其中前六名均為中國企業。   
 

除了電池，中國企業在電池制造的多個環節都擁有壟斷優勢，正負極材料中國企業出貨量占全球的90%，電解液85%，隔膜80%，鋰礦的資源端，中國企業尚不具有壟斷優勢，但不論是海外購買礦權，還是國內勘探資源，保證資源安全沒有風險，而在鋰鹽精煉方面，中國企業占據了全球70%以上的精煉能力，且精煉成本優勢明顯。
 

這一輪動力電池產業的爆發式增長從2020年開始，早期因為產能不足，導致產業鏈各環節價格暴漲，進而推動產業內外的資本蜂擁而上，擴大產能。《財經十一人》根據公開資料統計，以2022年的出貨量為基準，規劃產能最少是其5倍，相較于2025年的預測需求，產能過剩至少兩倍。

但是，過剩也應切細來看。國內市場已經過剩，但海外市場依然供不應求；規劃產能過剩嚴重，但實際落地產能是另一回事。需求方因為過去一兩年的供應鏈擾動，庫存普遍處于高位，現在隨著供應鏈逐步恢復正常，都進入了去庫存階段，因此買方有比較強烈的觀望情緒。 
 

這種情況下，賣方企業即便惜售挺價，效果也微乎其微。例如碳酸鋰價格曾經在2023年4月下跌到18萬元，但隨著二季度生產企業補庫需求釋放，6月中旬回升到了31.5萬元。現在產業鏈各個環節處在去庫存階段，加之四季度本身就是行業淡季，因此價格跌幅并不能完全反映產能過剩的真實情況。

而且規劃產能最終的落地情況差別巨大，且產能構成也有很大差異，所以需要根據不同的產業鏈環節分別判斷產能過剩的實際程度。

          

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都過剩但不都焦慮

 

根據表3中的統計，過剩程度最嚴重的是動力電池制造，8000GWh的規劃產能，是2025年預計市場規模的4倍以上。理論上來說，電池企業應該對產能過剩最為焦慮，但產能過剩對電池企業的影響差異巨大，頭部和中尾部企業的分化趨勢明顯。
 

蜂巢能源董事長楊紅新在2023年的高工鋰電峰會上表示，在全行業過剩的情況下，鋰電產業顯現冰火兩重天：頭部鋰電企業的訂單多，另一部分企業的訂單少。
 

統計數據也表明頭部動力電池企業的產能規劃過剩的情況并不是非常嚴重。以2025年預計出貨量相比，頭部企業的產能規劃超出幅度大多不足兩倍。

電池生產，產能規劃超出當前出貨量3倍-5倍屬于正常操作，因為電池行業依然在快速發展，市場規模增速即便有所下滑，還是維持在30%以上，為了應對快速增長的市場需求，超前配置產能是常規操作。
 

和2025年的預計需求相比，產能規劃超出普遍不足兩倍，如果2025年的市場需求達到預期水平，那產能規劃的規模就是健康的，對電池行業來說70%—80%的產能利用率是較為健康的水平，既有滿足市場變化的彈性，也能保證生產設備的常規維保和員工的正常休息。

過去幾年動輒超過90%的產能利用率并非健康狀態，生產設備、工程師、工人都在超負荷運轉，對于企業的長期健康發展弊大于利。
 

頭部電池企業產能規劃相對健康，但整體電池行業的產能規劃是2025年預計需求的近4倍，其中的差距一部分來自落后電池企業即將淘汰的產能。中國汽車動力電池產業創新聯盟最新發布的數據顯示，2023年1月—10月，中國新能源汽車市場實現裝車配套的動力電池企業有48家。而2022年底該數字為57家。這表明有9家動力電池企業2023年的1月—10月沒有任何裝車配套，已經淘汰出局，但這些企業的產能依然會計算在總產能之內。   
 

這些被淘汰企業的產能，以及存續企業中的老舊產能，實際上構成了過剩產能中的相當一部分。另外規劃產能中還會有部分延遲落地甚至最終無法落地，最終落地且對市場有實際影響的產能并不會像數據顯示的過剩程度那么嚴重。
 

但實際產能超出市場需求還是肯定的，行業公認基本不會受到產能過剩困擾的只有寧德時代、比亞迪和LG新能源這三家。
 

寧德和比亞迪是因為需求量非常穩定，寧德的客戶更加多樣化，雖然現有的很多寧德客戶都在尋找第二供應商以降低供應鏈風險，但新客戶在選擇供應商時，寧德時代依然是首選，因為在產品豐富程度和交付能力上，還沒有可以和寧德匹敵的競爭對手。
 

可實現超快充的磷酸鐵鋰神行超充電池、高能量密度的麒麟電池、以及普通規格的三元和鐵鋰電池構成了完善的動力電池產品線，可以滿足客戶的多樣化需求，客戶在寧德時代可以快速解決現實需求，為了應對快速變化的新能源車市場，這種快速交付能力彌足珍貴。
 

比亞迪自身的電池需求就已足夠龐大，快速增長的出海市場，以及因為出海而吸引來的海外車企客戶，都讓比亞迪的增長前景比較樂觀，不用太為產能過剩發愁。
 

LG新能源則不同，這家企業不為產能過剩焦慮，主要不是因為需求增長，而是產能規劃不多。LG新能源的產能規劃是2023年預計出貨量的2.22倍，僅高于寧德和三星SDI，是2025年的預計出貨量的1.1倍，在所有電池企業中最低。產能不過剩，自然不會焦慮。   
 

除了寧德時代、比亞迪、LG新能源，其他電池企業多少都會對產能過剩有所擔憂，相對而言，海外市場拓展比較好的焦慮較少。億緯鋰能、蜂巢能源、遠景動力、國軒高科的海外訂單和海外制造基地情況較好，在產能過剩方面相對不太緊張，因為海外客戶的單價較高，且交付壓力多集中在2024年之后釋放，企業短期內的資金壓力和經營壓力都不大。
 

更加依賴中國市場和儲能市場的電池企業對產能過剩的擔憂就較為嚴重，國內市場的車用磷酸鐵鋰電池最低價格已經降到0.5元/Wh以下，與之相比，寧德時代的電池均價超過1元/Wh，沒有技術優勢，依賴價格競爭的電池企業在無限內卷的環境下將面臨巨大的淘汰壓力。
 

儲能電池方面，據《財經十一人》了解，2023年底已經有儲能項目的磷酸鐵鋰電池中標價格降到了0.3元/Wh左右，這個價格已經低于制造企業的成本線，僅能覆蓋設備折舊和原材料等硬成本。這樣的低價根本無法保證企業的正常經營，不知道甲方基于什么理由相信供貨商可以按合同約定提供長期的售后保障服務。
 

和電池制造環節的分化類似，正極材料的產能過剩情況也比較分化。
 

磷酸鐵鋰材料中國企業擁有壟斷優勢，但磷酸鐵鋰正極的技術門檻較低，大量磷化工企業在進入這一領域。雖然市場需求增長快于三元電池材料，但產能增長的速度更快，普通磷酸鐵鋰的生產企業焦慮程度比較嚴重。但擁有技術優勢，特別是在磷酸錳鐵鋰和快充鐵鋰等新型材料方面有優勢的企業則沒有任何焦慮，甚至還在擔憂產能不足。   
 

三元方面，高鎳三元和中鎳單晶高電壓的三元材料完全沒有產能過剩問題，這些正極材料的能量密度高，是高端電池的必需品，同時其制造技術門檻高，無法短期內擴張大量產能。相對而言，普通三元面臨的產能過剩比磷酸鐵鋰更加嚴重，因為前幾年中國的新能源補貼政策傾向能量密度，對三元更加有利，當時大量企業投建了普通三元產能，而這些產能目前技術上毫無優勢，價格上也無法和磷酸鐵鋰競爭，儲能市場更是幾乎對三元材料徹底關上大門，所以低鎳三元是當前產能過剩最嚴重的品類。
 

電解液、隔膜相對沒有特別嚴重的產能過剩問題，這兩個行業的整體規劃產能都是2025年預計需求量的兩倍左右，頭部企業的規劃產能和需求基本匹配。電解液是因為前兩年的價格大幅波動已經把不掌握核心技術的企業淘汰出局，再加上動力電池正處在從液態向半固態、固態發展的關鍵期，電解液企業對液態電解質產能的投入非常謹慎，因此基本不存在產能過剩問題。
 

隔膜則是由于生產設備還依賴國外進口，當前的隔膜制造設備基本被日本制鋼所、布魯克納、東芝、ESSOP四家企業瓜分，其產能已經被恩捷股份（SZ.002812）、星源材質（SZ.300568）、中材科技（SZ.002080）鎖定。而隔膜市場的集中度極高，恩捷股份和星源材質兩家企業就瓜分了超過60%的市場份額，二三線隔膜企業既沒有市場空間，也無法從設備制造商處及時獲得生產設備。
 

但隔膜設備的情況2024年會產生變化，中科華聯、無錫啟程、歐克科技均在隔膜生產設備國產化上取得突破，二三線隔膜生產企業有望從設備國產化中贏得發展機會，不排除二三線企業擴產會改變隔膜產能過剩的情況。
 

負極材料是產能過剩當中焦慮最重的環節，在2023年10月底召開的上海有色金屬網SMM第十二屆金屬產業年會的負極材料分論壇上，與會的國內頭部負極材料企業都在關注產能過剩問題。因為負極材料不像正極材料有不同的材料體系，雖然硅負極一直是負極領域的熱門話題，但距離真正量產尚有距離，現在的負極市場依然是石墨的天下，品類單一加上制造門檻不高，造成了相對嚴重的產能過剩問題。

資料來源：SMM第十二屆金屬產業年會負極材料分論壇    

資料來源：SMM第十二屆金屬產業年會負極材料分論壇
 

造出負極材料難度不高，難的是如何低能耗地造出來。但因為中國的電力供應較為充沛，所以很多擴張負極產能的二三線企業并不會大力投入低能耗技術，反正過去幾年造出來就不愁賣。
 

但今后數年，負極材料的產能嚴重過剩，此時在低能耗技術方面投入巨大的頭部企業就將擁有成本優勢，在過剩之下的價格戰中，頭部企業的生存機會無疑更大。

 

3 快一步就贏一局

 

在產能過剩已成行業共識的情況下，電池產業鏈的投資熱潮依然未見降溫，綜合市場信息，從2022年至今，已經公開的電池產業相關投資規模已超兩萬億元。
 

很多公布的投資最終并不會真實落地。《財經十一人》根據2023年半年報梳理了電池產業鏈近百家上市公司的在建項目，總計超過400個項目進入建設、執行階段，這些項目的投資總預算超9000億元，其中兩家企業投資預算超千億，17家企業投資預算超百億。（投資預算前十位的企業詳情見文尾附表。）
 

為何在產能過剩的情況下，頭部企業的投資熱情絲毫未減，甚至還在加碼？因為天下武功唯快不破，外海產能建設“再不建就來不及了”，國內產能建設“快魚吃慢魚”，這些是頭部企業的共同看法。
 

要維持快速的產能擴張，資金安全是關鍵保障。梳理不同產業鏈環節的頭部企業資產負債情況可以發現，頭部企業由于過去兩年的量價齊升，都有比較好的現金流表現，現在的資產負債率相對比較健康。而且2023年的價格大跌是相對于2022年的高位而言，電池產業鏈的絕大部分頭部企業依然有可觀的凈利潤，財務健康方面并沒有太大風險。   

相對健康的財務情況讓電池產業鏈頭部企業在產能擴張方面絲毫沒有減速的意愿，多位從業者都持同樣觀點：先進產能越快投產，那些低質低價的產能就能越快被淘汰出局，盡快結束整個產業單純卷價格的局面，讓行業回歸到用技術卷成本，用產品卷市場的健康軌道上來。
 

在先進產能擴張的道路上，每一家頭部企業都在狂奔，因為這個時候快一步，就能贏一局。
 

附表：電池產業相關企業重大在建、執行項目投資預算TOP10企業 

  

   作者為《財經十一人》研究員，編輯：馬克