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寧德時代還是“改口”了。

近日，寧德時代首席科學家吳凱在中國國際電池技術交流會披露，寧德時代有機會在2027年小批量生產固態(tài)電池。他更表示，如果用1-9數(shù)字表示全固態(tài)電池的成熟度，寧德時代目前的成熟度在4的水平，目標到2027年到7-8的水平。

而僅在一個多月前，寧德時代曾毓群出席公司業(yè)績解讀會時，卻表示固態(tài)電池離真正的商品化還很遠。3月底，曾毓群接受英國《金融時報》的采訪，其也稱固態(tài)電池當前的技術效果“仍不夠好”，且存在安全問題，離商業(yè)化還有數(shù)年時間。

僅僅一個月的時間，寧德時代的固態(tài)電池就從“離商業(yè)化很遠”到“落實小批量生產時間表”，可見在固態(tài)電池的“營銷狂歡”下，“寧王”還是“急了”。

“固態(tài)電池”站上營銷風口

進入4月份，固態(tài)電池成為了新能源汽車領域的熱門話題。4月8日，智己汽車發(fā)布全新純電車型智己L6，首發(fā)搭載“第一代光年固態(tài)電池”。隨后，廣汽集團宣布全固態(tài)電池計劃于2026年上車，將首先搭載于昊鉑車型。

隨后，多家電池廠商也宣布參與“固態(tài)電池大戰(zhàn)”，領新新能源宣布固態(tài)聚合物電池產線已實現(xiàn)量產；太藍新能源宣布研發(fā)出世界首塊車規(guī)級單體容量120Ah、實測能量密度高達720Wh/kg的超高能量密度體型化全固態(tài)鋰金屬電池。

不過，在車企、電池廠商紛紛官宣“突破”的同時，業(yè)界對于此固態(tài)電池是否真正“固態(tài)電池”的質疑也越演越烈。

一方面，固態(tài)電池并不是“新鮮事物”，其研究時間甚至開始得比液態(tài)電池更早。比如寧德時代曾透露，公司已經深耕固態(tài)電池十多年，但至今其仍然認為固態(tài)電池有許多技術難題未能解決，可見要讓固態(tài)電池實現(xiàn)商業(yè)化量產，難度并不低。

但固態(tài)電池也有著無可比擬的優(yōu)點，下圖是鋰電池結構的變化，左邊是液態(tài)電池，右邊是固態(tài)電池。

液態(tài)電池的兩頭是正極和負極，中間是電解液，隔膜起到了將電解液分開的作用。可一旦出現(xiàn)過度充電、撞擊、進水、高溫等情況，隔膜被擊穿，電池內部就有可能因為溫度過高而引起燃燒、爆炸等。

但因為固態(tài)電池本來就是固體，不存在液體粘度的問題，無論是低溫還是高溫，電池狀態(tài)都更穩(wěn)定。所以，固態(tài)電池就能把能量密度做得更大，目前主流的液態(tài)鋰電池已經接近能量密度上限，集中在20-300Wh/kg之間，而固態(tài)電池則可以達到500Wh/kg以上。

因為，外界普遍認為固態(tài)電池能夠在確保安全的前提下大幅提升電池能量密度，這也精準擊中了當下新能源車的電池焦慮，包括冬天失電快、長途里程焦慮，以及撞擊后易燃易爆的痛點。

但另一方面，這樣“面面俱到”的固態(tài)電池，是否真的已經能夠量產上車。目前，業(yè)內共識是根據(jù)電解質液含量的不同，電池可以分為液態(tài)（10-25wt%）、半固態(tài)（5-10wt%）、準固態(tài)（0-5wt%）和全固態(tài)（0wt%）四大類。

其中，半固態(tài)、準固態(tài)和全固態(tài)電池統(tǒng)稱為固態(tài)電池。因此，當前車企和電池廠商所官宣的“固態(tài)電池”，也被認為只是“文字游戲”，而不是真正的全固態(tài)電池。

比如智己CEO劉濤與清陶能源總經理李崢在直播中展示了清陶能源為智己L6提供的電池，其電解質材料為一種固態(tài)的白色粉末，雖然不是“液態(tài)”，卻需要“潤濕劑”輔助使用，而該“潤濕劑”的質量占比約為電池整體的10%。這一液體含量處于“半固態(tài)電池”定義的下限門檻，無論如何都不能算是“全固態(tài)電池”。

全固態(tài)電池離商業(yè)化量產上車仍有很大一段距離，各大車企、電池廠商卻紛紛開始“營銷狂歡”。一則是因為半固態(tài)電池相較于液體電池而言，能有效解決長續(xù)航焦慮、減少充換電環(huán)節(jié)等問題，對于車企而言，已是一大進步。

二則，固態(tài)電池要實現(xiàn)完全商業(yè)化仍需要攻克不少難題，吳凱曾表示，要實現(xiàn)全固態(tài)電池產業(yè)化，仍需要解決固固界面、鋰金屬負極應用、硫化物電解質在空氣中不穩(wěn)定和合成成本較高，以及全固態(tài)電池生產工藝等四大難題。

因此，半固態(tài)電池也被業(yè)內視為通往全固態(tài)電池路上的“折中方案”，雖然不是“完全體”，但至少比液態(tài)電池有所優(yōu)化。對于已經幾乎被寧德時代和比亞迪完全瓜分的液態(tài)電池市場而言，這也是中小電池廠商彎道超車的黃金機會。

“半固態(tài)上車”加速危機感

據(jù)不完全統(tǒng)計，目前已宣布固態(tài)電池量產計劃的車企有10多家，包括比亞迪、蔚來、小鵬、上汽、廣汽等國內車企，以及豐田、日產、寶馬、本田等海外車企。

此外，積極參與固態(tài)電池研發(fā)的電池廠商，則主要以創(chuàng)業(yè)獨角獸和二三梯隊電池廠商為主，前者包括清陶能源、領新新能源、太藍新能源，后者則以孚能科技、國軒高科等電池廠商為代表。

相較而言，電池行業(yè)大佬寧德時代、比亞迪在固態(tài)電池研發(fā)方面的態(tài)度一直不算太積極，寧德時代近日才姍姍來遲“改口”，正式落實固態(tài)電池的量產時間表；比亞迪雖然曾經提到將在2025年試裝全固態(tài)鋰電池，但其近期主推的卻是第二代的刀片電池。

寧德時代的“改口”，更像是行業(yè)氣氛的烘托，在整個電池行業(yè)都陷入“固態(tài)電池狂歡”的背景下，如果寧德時代不站出來回應，難免會給市場一種公司在新技術領域落后于行業(yè)的誤解。

事實上，雖然曾毓群曾經表示固態(tài)電池離商業(yè)化還很遠，但其也稱寧德時代并非不重視這項技術。寧德時代著急“解釋”的原因，可能是源自電池產業(yè)持續(xù)調整所帶來的壓力。

據(jù)寧德時代2023年年報顯示，其實現(xiàn)營收4009.17億元，歸母凈利潤達到441.21億元，賺錢能力依然出眾。這不禁讓人想起2022年廣汽集團董事長曾慶洪的吐槽，其表示動力電池成本在汽車總成本中的比例甚至高達60%，（車企）都在給寧德時代打工。

事實上，寧德時代雖然“印鈔能力”依舊強勁，但隨著新能源汽車產業(yè)日新月異的發(fā)展，寧德時代也再難“躺賺”。

據(jù)寧德時代2024年一季報顯示，公司實現(xiàn)營收797.71億元，同比下降10.41%；歸母凈利潤105.10億元，同比增長7.00%，已連續(xù)兩個季度營業(yè)收入同比下滑。

與此同時，據(jù)SNE Research發(fā)布的2024年一季度的全球動力電池裝車量統(tǒng)計數(shù)據(jù)，寧德時代的電池裝機量同比增長31.9%，再次以顯著優(yōu)勢位居榜首。另動力電池聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，今年一季度寧德時代國內市場份額為48.9%，同比提升4個百分點。

但即便國內乃至全球市場份額不斷提升，但寧德時代的營業(yè)收入仍然下滑，由此可見近期新能源電池的價格戰(zhàn)有多慘烈。

一方面，新能源汽車市場經歷一輪持續(xù)爆發(fā)后，已經開始逐漸飽和。今年一季度，新能源乘用車銷量為209萬輛，同比增長了31.8%，但鋰電裝車率卻僅有46%，是近年來首次跌破50%。

動力電池供過于求已經成為現(xiàn)實，價格戰(zhàn)因此也難以避免，數(shù)據(jù)顯示，2022年1kWh的動力電池成本價格在1000元左右，今年已經下降至500元左右，2025年更有望下降至300元左右。

另一方面，在新能源汽車產業(yè)鏈中，動力電池在新能源汽車整車成本中，而碳酸鋰則是影響動力電池成本的關鍵，對行業(yè)也帶來了不少沖擊。

去年以來，電池級碳酸鋰的價格暴跌八成，從年初約50萬元/噸的高位下行至年底10萬元/噸左右，影響了寧德時代一些長遠布局的短期收益，同時降低了其他電池廠商的資金壓力，也打破了寧德時代希望通過“鋰礦返利”抱團車企的計劃。

重重壓力之下，昔日的“寧王”也不再高冷。去年以來，寧德時代開始在北京、上海、杭州等各大城市機場打起了神行電池的廣告；過去三個月，寧德時代分別與多家企業(yè)達成了合作協(xié)議，即便并非每家企業(yè)的訂單量都龐大，但每場協(xié)議簽署儀式上曾毓群都親自出席。

“寧王”試圖“以小博大”？

對寧德時代來說，這一改變在所難免，也是未雨綢繆之策。誠如上文所言，當前動力電池行業(yè)已經出現(xiàn)了產能過剩的預警。

過剩的產能中，還有一批“不愿意給寧德時代打工”的車企，通過自研、自建、合建、入股等方式切入動力電池領域。在供過于求的背景下，車企大概率會優(yōu)選自家產能，這也讓寧德時代不得不調整策略，穩(wěn)住現(xiàn)有客戶的同時積極拓展新的客源。

首先，寧德時代此次對固態(tài)電池的“反轉回應”，也可以看成是其穩(wěn)住客戶的“信心背書”。過去兩年，盡管寧德時代的業(yè)績不差，但其股價依然持續(xù)下滑，一度較2021年高峰期跌去一半市值。

對于寧德時代這樣的龍頭企業(yè)而言，不僅要考慮新技術路線對于創(chuàng)收的貢獻度，更要考慮新舊技術之間的兼容，是否會影響短期的盈利和市值，在新技術路線未被大范圍驗證之前，公司大功率不會出現(xiàn)明顯的資源傾斜。

而且，對寧德時代來說，固態(tài)電池也不是未來“唯一的選擇”。在長續(xù)航能力方面，寧德時代剛剛發(fā)布了續(xù)航能力達到1000公里的神行PLUS電池，還具備充電10分鐘，續(xù)航600公里的快充能力。

在安全性方面，寧德時代去年就官宣鈉離子電池首發(fā)落地奇瑞車型；今年1月，寧德時代申請了一項名為“鈉離子電池正極材料及其制備方法、正極極片及電池和用電裝置”的專利，有望進一步提高鈉離子電池在成本、壽命和低溫性能等方面的表現(xiàn)。

對寧德時代來說，當下既要進攻，也要防守，對固態(tài)電池的關注和投入，是未來新技術路線的持續(xù)進攻，但守住當下的液態(tài)電池基本盤，穩(wěn)住股價，也是重要的防守。

其次，寧德時代也在積極拓展新的客源。寧德時代近年一直都在積極拓展海外市場，不過，考慮到地緣政治等因素的影響，寧德時代當下選擇了更輕量的技術授權模式作為其突破策略，福特、通用、特斯拉等都有可能是其潛在客戶。

此外，寧德時代還在今年的北京車展上宣布構建神行超充網絡，并推出行業(yè)首個神行車主俱樂部，為神行車主提供道路救援，電池檢測、維護等全方位服務。

在新能源汽車產業(yè)持續(xù)變革的當下，寧德時代這一龍頭企業(yè)也一改過去的經營策略，嘗試新打法、新渠道和新觸點。

此次“固態(tài)電池狂歡”背后，與其說寧德時代在僅僅一個月內，就對固態(tài)電池從“保守”到“積極”，倒不如說寧德時代也學會了響應市場需求，背后是其想要“以小博大”的野心，希望通過C端的影響力，來提升B端的話語權。

誠如寧德時代的品牌口號“選電車認準寧德時代電池”，其希望傳遞的理念，是用戶買誰家的車，需要哪一種電池都無所謂，關鍵是用戶需要的，寧德時代都能“造”。在新的產業(yè)時代下，貼近消費者，才能挖掘出更多需求，B端龍頭企業(yè)也不例外。